Mika Anttonen piti puheen Autoliiton satavuotisjuhlassa ja sen jälkeen tuo puhe ja sen väitteet ovat kiertäneet sosiaalisessa mediassa. En ole ennen puuttunut Mikan väitteisiin detaljitasolla, mutta nyt aika on kypsä. Anttosen esiintyminen on vakuuttavaa, mutta argumentit on huolellisesti valittu hyödyttämään öljytuotteiden myyntiä ja osa niistä on selvästi virheellisiä. Käsittelen tässä osaa väitteistä. Yritin etsiä lähteet oleellisimmille väitteille, mutta jos allaolevasta löytyy virheitä, korjaan ne mielelläni. Videon voi halutessaan katsoa alta.
Anttonen aloittaa puheensa raakaöljyn tislauksesta syntyvistä eri tuotteista, joita sanotaan jakeiksi. Että tislauskäyrä pitäisi ottaa huomioon:
”Niin kauan kuin halutaan lentää, raakaöljyä tarvitaan kokoajan enemmän, koska raakaöljystä ei saa kuin 8 – 10 % molekyylejä, jotka toimii 10 kilometrin korkeudessa. Jos se jae halutaan, niin muutkin jakeet tulee. Jos niitä ei laiteta auton tankkiin, niin sitten ne poltetaan jossakin muualla.”
Anttonen viittaa siihen, että öljyä jalostaessa kerosiinin lisäksi tulee 90 prosenttia muita jakeita, jotka on käytettävä jossakin. Tämä on kahdella tavalla harhaanjohtavaa. Öljyntuotannon jakeita voi muuttaa toisikseen. Ensiksi, pidempiä raskaampia jakeita voidaan pilkkoa pienemmiksi ja kevyemmiksi, ja kevyempiä voidaan polymerisoida raskaammiksi. Lentokerosiinia voidaan valmistaa ainakin krakkaamalla.
Toisaalta lentokone voi aivan hyvin toimia ainakin dieselillä ja lentobensiinillä. Kerosiini on kenties paras vaihtoehto lentokoneen moottoriin, mutta jos ilmastonmuutosta vastaan voi taistella valmistamalla dieseliä polttavia lentokoneita, niin minusta se kuulostaa poikkeuksellisen halvalta päästövähennykseltä.
Sikäli kun argumentissa on mitään perää, tämä olisi selkeä syy rajoittaa lentämistä. Vielä ehtii allekirjoittaa EU-kansalaisaloitteen lentopolttoaineen verovapautuksen lopettamisesta.
”Pitää muistaa se muutoksen hitaus, joka tällä energiasektorilla on vallitseva asia”
Muutos on energiasektorilla ollut yleensä hidasta, koska syitä nopeisiin muutoksiin ei ole vakaassa tilanteessa ollut. Energiankulutus on kyllä voinut laskea nopeastikin laman tai kriisin seurauksena, ja energiankäytön vähentäminen voikin olla osaratkaisu ilmastonmuutokseen. Tämä loistaa poissaolollaan Anttosen puheista.
”Tosiasia on se, että meidän ilmastonmuutos ja kaikki muutkin ympäristöongelmat johtuu kahdesta asiasta. Toinen on valtava väestönkasvu ja toinen on jatkuva BKT:n kasvu.”
Ilmastonmuutos johtuu siitä, että ilmakehän kasvihuonekaasupitoisuus on noussut rajusti. Se johtuu ensisijaisesti fossiilisten polttoaineiden käytöstä. Siitä, että hiiltä otetaan maan alta ja laitetaan ilmakehään. Ei ole mitään syytä, miksi väestönkasvu tai BKT:n kasvu automaattisesti tarkoittaisi lisää kasvihuonekaasuja ilmakehässä. Toki näiden välillä on viimeiset pari sataa vuotta ollut yhteys koska ihmiset ovat polttaneet fossiilisia polttoaineita. Suurimman osan ihmiskunnan historiasta tämä yhteys oli hyvin heikko, ja se voidaan nytkin katkaista.
”Me kasvetaan nopeudella, joka on 15 vuodessa miljardi ihmistä lisää.” .. ”ja tää kasvu on meillä niinku todella kovaa vauhtia ylöspäin.”
Globaali syntyvyys on noin 2,4 lasta per nainen ja yhä laskusuunnassa. Nykyistä vauhtia väestönkasvu on jo pysähtymässä, kunhan nuoremmat ja suuremmat ikäluokat ehtivät vanhoiksi. Meitä tulee ennusteiden mukaan olemaan noin 11 miljardia vuonna 2100, minkä jälkeen väestön määrä kääntyy laskuun – siis mikäli syntyvyys Afrikassa seuraa samoja uria kuin muualla. Ei ole erityisiä syitä ajatella, että näin ei tapahtuisi.
”Nähdään miten energiankulutus on kasvanut, kasvu on rajua, edelleen fossiilisilla tulee noin 80 % meidän kaikesta energiasta. Jos me haluttas toi puolentoista asteen tavoite täyttää, niin seuraavan 10 vuoden aikana fossiilista energiaa pitäisi vähentää 50 %. Sen lisäksi meidän pitäisi rakentaa uusiutuvalla energialla kaikki se kasvu, mitä aiheutuu ihmiskunnan väestömäärän kasvusta ja BKT:n kasvusta.”
Kyllä, fossiilista energiaa pitää vähentää 50 % kymmenen vuoden aikana. Mutta Suomi vähensi jo fossiilisen energian päästöjä 29 % edellisen kymmenen vuoden aikana (keskiarvo 2014 – 2018 vs. keskiarvo 2004 – 2008). Samaan aikaan sekä väkiluku että talous kasvoi, eikä kukaan tainnut erityisesti huomata elämän kurjistumista. Mennyt muutos on toki koostunut matalalla roikkuvista hedelmistä, mutta vieläkin on taloja, joissa voi säästää puolet lämmityskuluista. Energiaa tuhlataan vieläkin. Tahtia pitää kirittää, muttei mahdottomasti.
”Yhteensä se tarkoittaa 6,6 miljardia öljyekvivalenttitonnia, sen verran pitäisi uusiutuvaa energiaa rakentaa seuraavan kymmenen vuoden aikana. Me rakennettiin toissavuonna uusiutuvaa energiaa 70 miljoonan öljyekvivalenttitonnin tahtiin. Sitä ois pitänyt rakentaa, että tuohon IPCC:n puolentoista asteen tavoitteeseen päästään, 764 miljoonaa öljyekvivalenttitonnia.” .. ”Yli kymmenen kertaa enemmän pitäisi rakentaa uusiutuvaa energiaa, kuin mitä sitä oikeasti rakennetaan. Ja rahassa se tarkoittaa sitä, että meidän pitäisi investoida yli kymmenen kertaa enemmän uusiutuvaan energiaan. 330 miljardin taalan tasoa vuodessa. Tää pitäisi yli kymmenkertaistaa.” .. ”Tähän on meidän poliittinen eliitti ja kaikennäköiset virkamiehetkin kaikella touhulla sitoutuneet. Sitoutuneet asiaan, joka on täysin mahdoton.”
Fossiiliseen energiaan investoitiin IEA:n mukaan 933 miljardia taalaa vuonna 2018. Fossiilitonta maailmaa rakentaessa tämä raha tulisi investoida vähäpäästöiseen energiaan, ja koossa olisikin jo 1263 miljardia. Jos energiainvestoinnit suunnattaisiin vastuullisiin energiamuotoihin, ne tarvitsisi vain 2,5-kertaistaa. En usko, että tämä olisi mahdotonta. Summaa voi myös pienentää merkittävästi, jos energiankäyttöä voi myös vähentää.
”Tässä on nyt ihan suuri riski, mä kannan huolta tästä asiasta, että tullaanko sanomaan ensi vuonna tai sitä seuraavana vuonna, että itseasiassa puolentoista asteen juna meni jo, kahdenkin asteen juna on todennäköisesti mennyt, että puhutaan enemmänkin kolmen – neljän asteen jutusta ja siihen täytyis alkaa valmistautua.”
Tuollainen neljän asteen juttu vastaa lämpötilaeroa esiteollisen ajan ja viime jääkauden välillä. Mutta kun jääkauden jälkeen lämpeneminen kesti monta tuhatta vuotta, tällä kertaa sama määrä lämpenemistä voidaan saada sadassa vuodessa. Ei pidä sallia tilannetta, jossa tulevina vuosina voisi sanoa kahden asteen junan menneen jo. Siksi fossiilisten polttamiseen on puututtava voimakkaasti ja pian.
”Pitäisi tehdä realistinen suunnitelma siitä, että missä aikataulussa tätä energiajärjestelmää voidaan muuttaa ja mitkä ne toimenpiteet pitää olla.”
Anttonen on varmasti tietoinen, että tällaisia tutkimuksia ja suunnitelmia on jo. Hän sivuuttaa ne epärealistisina kommentoimatta niitä mitenkään. Anttonen ottaa lähtökohdaksi energia-alan perinteisen tai toivotun hitauden, ja siitä lähtökohdasta kaikki suunnitelmat planeetan ekosysteemien pelastamiseksi ovatkin epärealistisia. Mutta onko sitten realistista aiheuttaa neljän asteen ilmastonmuutos ajattelematta sen seurauksia ihmiskunnalle ja planeetan elämälle? Onko realistista toivoa, että noin suuri mullistus ei käynnistäisi kolmatta maailmansotaa?
”Kun katsotaan, että mikä energian tuotantopuolella on se realistinen aikataulu, niin sitten me voidaan alkaa katsoa, että miten liikenteeseen tulee sieltä sitä energiaa ..”
Jos Suomen kaikki noin 2,5 miljoonaa autoa olisivat sähkökäyttöisiä, sähköä kuluisi suunnilleen saman verran kuin huippuvuonna 2007 (10 TWh lisäys). Tuo 10 terawattituntia on 36 000 terajoulea (TJ). Suomessa öljynjalostus ja kemikaalien valmistus käyttivät 2018 noin 898 000 TJ energiatuotteita ja tarjosivat 758 000 TJ, erotus 140 000 TJ. Tässä on mukana vientiä ja muutakin kuin liikennepolttoaineita, mutta sähköautoihin siirtyminen pienentää oleellisesti jalostamoiden energiankulutusta. Tämä voi kattaa suuren osan sähköautojen energiantarpeesta.
”Me saadaan tämä hiilidioksidihomma hoidettua, mutta siihen menee 50 – 70 vuotta. Se tapahtuu kahdessa eri pääluokassa, toinen on se että meidän täytyy saada maapallolle Saharan verran uutta metsää, joka sitoo sen hiilidioksidin joka me ollaan jo laskettu ja joka me tullaan laskemaan joka tapauksessa, kun joka päivä täytyy elää.”
Sahara on noin 27 kertaa Suomen kokoinen. Suomen puuston kasvu imi 140 miljoonaa tonnia hiilidioksidiekvivalenttia vuonna 2017. Jos voitaisiin epärealistisesti olettaa, että hiilen vapautuminen metsistä voitaisiin kokonaan nollata, Saharan verran Suomea imisi kenties 27-kertaisesti, 3780 miljoonaa tonnia (3,8 GtCO2). Globaalit fossiilienergian päästöt ovat noin kymmenkertaiset, 37,1 GtCO2. Trooppinen metsä voisi kasvaa merkittävästi nopeammin, mutta ilmastonmuutoksen seurauksena trooppisten metsien kasvu luultavasti hidastuu. Ajatus nettona Saharan kokoisen alueen metsittämisestä tuntuu myös kovin epärealistiselta kun muistetaan mm. Amazonin viimeaikaiset tapahtumat.
”Sitten tää energiajärjestelmä täytyy uudistaa kokonaan siten että se hiili kiertää, että me otetaan hiili sieltä ilmakehästä mihin me ollaan se laskettu, ei enää fossiilisista lähteistä. Se on täysin mahdollista, sitä kutsutaan Power to X:ksi.”
Power to X käyttää käyttövoimanaan sitä poweria, eli uusiutuvaa sähköä. Anttonen sanoi puheensa alkuvaiheessa, ettei uusiutuvan energian investoinnit riitä mihinkään, eikä niitä (muka) voi edes kasvattaa riittävällä tasolla. Tästä seuraa, ettei uusiutuvaa sähköä riitä myöskään Power to X:ään.
Nykyisten öljytuotteiden korvaaminen Power to X:llä vaatisi öljynjalostusinfrastruktuurin rakentamista uudestaan, ja sen lisäksi valtaisat määrät investointeja vähäpäästöiseen sähköön. Kaiken lisäksi se vaatisi erityisen isot investoinnit siihen, koska Power to X:ssä on niin suuret häviöt (kts. kuva alla).
Kun puhtaasta energiasta on ilmeistä niukkuutta, niin sitä pitäisi käyttää säästellen, siis korkean energiatehokkuuden laitteessa. Esim. sähköauto on tällainen. Jyväskylän suurajojen taloudellisuusajokilpailussa paras sähköauto kulutti 12,6 kWh / 100 km, ja paras polttomoottoriauto kulutti 40,6 kWh / 100 km. Sopii kysyä, miksei Anttonen puhunut hyötysuhteesta mitään.
”Me voidaan pitää käyttöliittymät aika nykyisenkaltaisina. Tottakai tapahtuu kehitystä, mutta meidän ei tarvitse rakentaa koko maapallon infrastruktuuria uudestaan. Se on hirveän paljon halvempaa.”
Kun kuitenkin puhutaan liikenteen energiasta ja sähköautoista, niin en lakkaa ihmettelemästä tätä puhetta maapallon infrastruktuurin rakentamisesta uudestaan. Muistetaan, että suomalainen ajaa vuorokaudessa keskimäärin noin 50 km ja tällä matkalla sähköauto kuluttaa noin 10 kWh. Jos yöllä nukkuu 10 tuntia, lataamiseen riittää 1 kW teho, noin leivänpaahtimen verran. Voi olla, että pistorasiat pitää vaihtaa uusiin, mutta tämä ei ole suuri kustannus.
Pikalatausverkostoa pitää rakentaa, mutta se on kannattavaa liiketoimintaa kaikille osapuolille. Sähköautoilija ajaa halvemmalla kuin ennen ja pikalaturiyhtiö tekee voittoa. Ylimääräisen infrastruktuurin kustannuksia tulee, mutta paljon vähemmän kuin siitä, että vierekkäin on eri ketjujen huoltoasemia laitteineen. Ainoa häviäjä pikalatausinfrastruktuurin rakentamisessa on liikennepolttoainetta jalostavat ja myyvät yritykset. Lisäksi Suomen pikalatausverkko on jo varsin hyvällä mallilla Kainuuta ja Lappia lukuunottamatta.
”Googlaamalla voi löytää sen vastauksen, kuinka kestävää on akkuihin perustuva sähköautoilu.”
Googlesta selviää erityisesti se, millä kaikilla tavoilla fossiiliteollisuus haukkuu sähköautoja. Toki sieltä osaava löytää myös tutkimuksia asiasta, mutta niiden perusteella sähköautot näyttävätkin varsin ympäristöystävällisiltä. Sähköautot ovat tärkeä osa ilmastonmuutoksen vastaista kamppailua. Niiden elinkaaren ilmastovaikutuksista on sekä MIT:n tekemä että suomalainen laskuri.
”Koboltista tulee 60 % Kongosta, siellä vedetään sademetsä nurin ja lapset töihin”
Kongon alueen sademetsätuhoista noin 0,04 prosenttia johtuu kaivostoiminnasta. Metsän kaatamista alueella selittää erityisesti pienviljely ja metsäteollisuus.
Kongon lapsityövoima on valitettava tosiasia. Se ei toki rajoitu vain koboltin kaivamiseen eikä koboltin käyttökään rajoitu vain sähköautoihin vaan akkuja käytetään laajalti elektroniikassa ja kobolttia käytetään myös mm. öljynjalostuksessa katalyyttinä. Kobolttia kaivetaan Kongossa varsinaisten kaivosten toimesta, mutta paljon myös oma-aloitteisesti (artisanal mining). Toiminta on kiellettyä, joten omin päin kobolttia kaivavat lahjovat viranomaisia ja ottavat lapset mukaan hommiin. Varsinaisissa kaivoksissa lapsityövoimaa ei käytetä. Kongolaisten elintaso on kurja, mutten osaa kuvitella että sitä voisi parantaa viemällä vapaaehtoisesti kobolttia kaivavilta ihmisiltä heidän elinkeinoaan.
”Kaiken lisäksi akut ei tule olemaan kilpailukykyinen.”
Suomen ilmastopaneelin vastikään julkaisema autokalkulaattori antaa tulokseksi, että keskikokoisen sähköauton elinkaarikustannus (15 vuotta, 14 000 km vuodessa) jää bensiiniautoa alemmas, vaikka sähköauton ostohinta olisi 15 tuhatta euroa korkeampi.
”Uusiutuvalla sähköllä otetaan vedestä vetyä. Elektrolyysi. Sitten kun meillä on kädessä vetyä, .. me otetaan ilmakehästä hiilidioksidia ja yhdistetään se vetyyn, jolloin saadaan synteettistä metaania elikkä maakaasua. Tästä synteettisestä polttoaineesta voidaan nesteyttää suoraan metanolia, joka käy sellaisenaan jo laivoihin, voimalaitoksiin ja toimii sähkön energiavarastona. Edelleen näistä molemmista voi valmistaa Fischer-Tropschin avulla polttoaineita nykyisiin käyttöliittymiin ihan niin paljon kuin haluaa. Ja tällä tavalla me voidaan päästä raakaöljystä pikkuhiljaa eroon, koska me voidaan tehdä juuri niitä tuotteita, mitä raakaöljyn tislauskäyrän mukaan me ei pystytä muulla tavoin korvaamaan. Esimerkiksi se lentokoneen polttoaine on juuri sitä, mitä sitten Fischer-Tropschilla tehdään. Se tulee olemaan kallista, mutta niin sen kuuluukin olla. Nykyisin se on liian halpaa.”
Puheen aluksi Anttonen väitti, ettei kerosiinia voida tehdä öljyntuotannon muista jakeista. Nyt hän esittää ratkaisuksi, että kerosiinia voisi tehdä ilmakehän hiilidioksidista. Olen melko varma, että jälkimmäinen on näistä kahdesta vaikeampi ja kalliimpi tehtävä. Ihan kuin ehdotettaisiin vaikeampaa ja kallimpaa vaihtoehtoa siksi, ettei ihan pian tarvitsisi tehdä mitään.
”Kauan tässä menee, että tuolta tulee merkittävää volumea, en osaa sanoa”
Tähän kiteytyykin puheen sanoma. Hän ei osaa sanoa, johtaako hänen ratkaisunsa hirvittävään ilmastokatastrofiin, mutta silti hän on vakuuttunut siitä, että tuohon tullaan menemään. Tämä tuntuu erityisen traagiselta, koska Mika haukkuu muita siitä, että laskelmat on epärealistisia. Itse hän ei vaivaudu laskemaan, kuinka kauan muutokseen menee. Vaikuttaakin siltä, että Mikaa kiinnostaa aivan erityisesti oman bisneksen jatkuminen. Tehokkaat ja pikaiset ilmastotoimet olisivat huono uutinen hänen liiketoiminnalleen ja fossiiliyritysten pörssiarvolle.
”Ei poliitikkojen tule ottaa kantaa, että mikä teknologia siellä sisällä voittaa. Poliitikkojen tulee asettaa tavoitteita, jotka ovat realistisia ja toteuttamiskelpoisia ja sen jälkeen regulaatiolla ohjata sitä nopeutta niin että yhtiöt näitä tekee.”
Anttonen itsekin sanoi, että Pariisin sopimuksessa pysyminen tarkoittaa fossiilisen energian vähentämistä puoleen kymmenessä vuodessa. Pariisissa kaikki maailman valtiot sopivat rajoittavansa planeetan lämpenemisen kahteen asteeseen. Suunnitelma, jossa tähän ei päästä, ei ole toteuttamiskelpoinen koska sen seuraukset ovat kestämättömiä.
Sitäpaitsi ympäristönsuojelun suurimmat menestystarinat ovat nimenomaan olleet tilanteita, joissa on otettu kantaa teknologiaan. Otsonikato torjuttiin kieltämällä CFC-yhdisteet ja happosateet pysäytettiin rikkipäästöjä sääntelemällä. Kenelläkään ei ole oikeutta pilata ilmakehää kasvihuonepäästöillä, ja sen kieltämiselle olisi hyvät perusteet. Jos ilmastonmuutoksen torjunnassa halutaan ensin kokeilla päästöjen hinnoittelua, niin kieltoihin pitää olla valmius jos niille tulee tarve. Ja tarpeen voi tunnistaa siitä, jos päästöjen hinnoittelu ei johda niiden riittävän nopeaan laskuun, eli puolittumiseen 10 vuodessa (noin 7 % laskua per vuosi).
”Autot tulevat jatkossakin olemaan keskeinen osa Suomalaista liikkumista”
Näin minäkin toivon. Itsestäänselvää se ei ole, koska fossiiliset polttoaineet loppuvat joskus ja on painavia syitä lopettaa niiden käyttäminen kauan ennen sitä. Biopolttoaineet eivät mitenkään voi riittää kaikille, ja synteettiset polttoaineet vaatisivat hurjan määrän energiaa. Kaikkein realistisin tapa jatkaa yksityisautoilua on sähköauto.
Sähköautot eivät pelasta maailmaa, mutta ne pelastavat autoilun sitten kun maailma pelastetaan. Ja kyllä tämä maailma vielä pelastetaan, ennemmin tai myöhemmin.
Kiitos kommentistasi. Aivan oikein hevosmiehet puhuvat hevosistaan. Lähdekritiikkiin kuuluu myös aiheperusteitten arviointi sekä eri asioitten suhteuttaminen keskenään ja tekniikan kehitykseen historiassa.
Sähköautot on hyvä tapa vähentää liikenteen päästöjä, mutta niin on biopolttoaineetkin. Rersurssikartotus kertoo että Power 2 X:n koko potentiaali auringosta ja tuulesta ylittää moninkertaisesti kulutukset. (lähde: lukuisat tutkimukset uusiutuvan energian resursseista ympäri maailman) Meillä täällä Suomessakin on paljon valjastamatonta aurinko- ja tuuliresurssia käyttämättä, olemme esim. samalla auringonpaistevyöhykkeellä kuin Saksa.
Kaikki vaatii hurjasti energiaa, niin sähköautotkin, kuin polttomoottoriautot. Koko nyky-yhteiskunta perustuu suurelle energiankulutuksella ja on rakennettu suurella energiankulutuksella. Energiasta ei ole pulaa, vain irtautumalla fossiilisista on ongelma jota politiikka hangoittelee.
’niin sähköautotkin’ niin, niin sähköautotkin. Polttomoottori- ja sähköautolla on kuitenkin sellainen pieni ero, että toinen on hyötysuhteeltaan huimasti parempi. Kuten tämän jutun eräästä kuvasta voi nähdä. Ja siitä selviää myös Anttosen rakastaman Power 2 X:n hyötysuhde (joka on surkea).
Asiallinen ja perusteltu kirjoitus. Uusiutuvien polttoaineiden yksi ulottuvuus on #biokaasu, jonka suosiota jakelijoiden keskuudessa on rajoittanut, että sitä, siis kaikkein puhtainta polttoainetta ei Suomessa hyväksytä sekoitusvelvoitteen piiriin. Gasum ei jaa polttonesteitä.
Olen samaa mieltä olennaisista perusasioista – fossiilisen käyttöä voidaan vähentää radikaalisti öljylobbystä huolimatta ja kokonaisenergiankulutusta voidaan laskea.
Hyvin argumentoitu!
Tässä kirjoituksessa suurin ongelma on se, että siirtymää sähköautoa pidetään jonkinlaisena ratkaisuna. Jos keskitytään Suomeen, niin ehkä siinä mittakaavassa kyllä. Mutta pelkästään Suomen korjaaminen on globaalilla tasolla on pisara meressä. Jos taas tämä ratkaisu skaalataan globaaliksi, niin sähköauton materiaaleja ei yksinkertaisesti riitä, hintaa kasvaa tähtitieteelliseksi ja akkumateriaalien massiivinen ”pakkotuotanto” aiheuttaa itsessää melkoisia päästöjä ja luonnontuhoja. Lisäksi Suomessa olisi potentiaalia biopolttoaineiden tuotantoon omaan henkilöautokäyttöön aivan riittävästi.
Itse väitän, että eri keinot pitäisi priorisoida oikein globaalilla tasolla: sähköautot pitäisi viedä ensisijaisesti sinne missä niistä on eniten hyötyä: esim. suurkaupungit – siellä akkujen kapasiteetti per auto ei tarvitsisi olla niin suuri. Harvaan asutussa maassa, kuten Suomessa taas biopolttoaineet (biokaasu, etanoli, biodiesel) olisivat järkevä ratkaisu ja niitä vielä kyettäisiin tuottamaankin paikallisesti tarvittava määrä.
Ilmastonmuutoksen pysäyttäminen tarkoittaa fossiilisten polttoaineiden käytön lopettamista. Tieliikenteessä sähköauto on tähän suuri osa ratkaisua, vaikka toki muitakin osia on.
Olen tutkinut myös sähköautoratkaisun skaalaamista globaaliksi, ja käsittääkseni materiaalien riittävyys ei muodostu ratkaisevaksi esteeksi. Tämän perustelu vaatisi kokonaisen toisen blogauksen, mutta lyhyesti mun pointit on nämä:
Suomen biokaasun käytännöllinen tuotantopotentiaali on alle neljäsosa tieliikenteen energiantarpeesta. Neste My:n raaka-aineita tuodaan nyt jo suurelta osin ulkomailta. Suomen biopolttoaineiden tuotantoa pitää minusta lisätä, mutta kaikkeen ei riitä.
Itse ajan pieniakkuisella sähköautolla, jolla pääsee 150 – 200 km latauksella. Olen kahdesti ajanut sillä Lofooteille ja takaisin. Ratkaisevaa ei minusta ole akuston koko, vaan latausnopeus. Minulle sopii pitää taukoja tunnin-parin välein, kun ne tauot ovat lyhyitä.
Moni ajattelee virheellisesti, että täyssähköauto olisi soveltuvin ajoneuvo ainoasaan suurkaupungeissa, joissa ajomäärät ovat pienempiä (pienempi akkukapasiteetti riittää). Itse asiassa täyssähköauto täyttää monessa tapauksessa syrjäkylissä asuvien ajoprofiilin tarpeen erinomaisesti. Monella suurkaupungin ulkopuolella asuvalla voi työssäkäyntimatka olla kymmenia kilometrejä suuntaansa. Harvemmin työmatka on kuitenkaan satoja kilometrejä päivässä.
Täyssähköauton hyvä puoli syrjäkylillä asuvien kannalta on se, että sitä ei tarvitse tankata mahdollisesti kaukana olevilla jakeluasemilla. Sen sijaan täyssähköauto latautuu kotipihassa ja on joka aamu akku täynnä valmiina päivittäisiin työmatkoihin ja kauppareissuihin. Totta kai on tapauksia, joilla ei riitä 150 km talvinen päivittäisajomatka ei riitä. Suurimmalle osalle tämä kuitenkin riittää.
Täyssähköauto tulee toistaiseksi sitä edullisemmaksi mitä enemmän tulee vuodessa ajokilometrejä. Luulisi, että harvaan asutussa maassa niitä tulee enemmän juurikin siellä syrjäkylillä.
Tämä vetoaminen Suomen pieneen väkilukuun tai markkinaan kuulostaa väsyneeltä. Suomi on osa EUta, joka on yksi kolmesta suuresta markkina-alueesta. EU:n asetus henkilöautojen CO2-päästöistä pitää huolta, että Suomessa ja muissa EU-maissa sähköautot valtaavat markkinat kymmenessä vuodessa, elleivät aikaisemminkin. USA ja Kiina seuraavat tai ehkä jopa menevät edellä. Ja kun noille alueille keskittynyt maailman autoteollisuus noin päättää, niin samoja sähköautoja saavat yhtä lailla intialaisetkin.
Biopolttoaineisiin vetoaminen on suorastaan vahingollista – se selviää hyvin sekä Jonnin tekstistä että joistain kommenteista. Niistä tulee CO2:ta, ne sisältävät haitallisia komponentteja eikä ainakaan jätteitä riitä mihinkään merkittävään osuuteen. Jos rumasti sanon, niin sekä biodiesel että biometaani ovat vitsi ja epätoivoinen yritys suunnata todellinen kehitys sivuun oikeasta suunnasta.
Käyppä Jonni Intiassa ekskursiomatkalla ja tule sitten pätemään teorioines. Yks kusaus mereen suomalaisten yksityisautoilijoiden päästöt, Intian ja Kiinan teollisuuden saasteet ekaks kuntoon ennen kuin aletaan nillittämään autolla ajosta!!!
Olen käynytkin Intiassa ja kokenut itse Delhin ilmanlaadun. Lähipäästöthän siellä on ihan toista luokkaa kuin täällä, ja Suomessa tosiaan on suodattimet ja katalysaattorit ja puhdas palaminen edenneet pitkälle. Mutta kasvihuonekaasuissa Suomi on paljon Intiaa likaisempi, per capita -mielessä.
Nyt ei ole enää aikaa vaatia Intiaa ja Kiinaa kulkemaan edellä, vaan kaikkien kaikkia päästöjä on alettava ajaa alas kiireellä. Minusta Suomen täytyy jo etiikan puolesta toimia vastuullisesti ja lakata itse pilaamasta luontoa. Haluaisin myös, että Suomi olisi edelläkävijä ja tietysti poliittisesti aktiivinen, jotta saataisiin maailmanlaajuiset sopimukset hallitusta ilmaston pelastamisesta.
Öljy on biljardibisnes. Tuo raha on jaossa kun öljystä luovutaan, tämä tulee tapahtumaan joka tapauksessa, ennemmin tai myöhemmin.
Näkisin että pelkästään tämän takia kannattaa olla mukana ja olla etunenässä ottamasta tuosta summasta vaikka vain 1%
Tässä on mahdollisuus tehdä meistä uusi Norja? Kuka ei halua olla mukana? Jos vannotte öljyn nimeen, kumarratte samalla lähi-itään , venäjälle jne.
Olen pitkälti erimieltä johtuen tietysti siitä, että huomaan täyden työuran jälkeen eläkeläisenä (ei juuri mahdollisuutta muuttaa taloudellisia edellytyksiä) olevani aina maksajan roolissa. Asun Helsingissä enkä pidä siellä autoa, enkä tarvitsekaan. Maalla minulla on perintöosuuksia kiinteistöissä, joita ei yrityksistä huolimatta saa käytännössä arvottomina myytyä – kiinteistöverot ja muut maksut niistä on maksettava sekä ylläpidettävä. Lisäksi 90v muori hoidettavana satojen kilometrien päässä kotoa Itä-Suomessa. Siellä pitkien etäisyyksien takia autoa on käytettävä, julkista ei ole. Sähköautoon ei ole varaa siirtyä, vaikka kuinka tolkutetaan käytön edullisuutta. Tuntuisi hullulta kannattaa politiikkaa, joka heikentää entisestään tilannetta, varsinkin kun maailman lämpötila ei näistä ajamisista muutu miksikään, minun puolesta Intialaiset saa laittaa syykseni huonon ilmanlaatunsa.
Kiinalaiset ovat satsanneet sähköautoihin. Sähkön saamiseksi hiilivoimaa on lisätty. Siis kaupunkien paikallisilma paranee, mutta globaali ilmasto ei vielä siitä kiitä. Tutkijoiden mukaan nykyaikainen diesel, esim MB220cd olisi siellä tämänhetkisellä energiamixillä parempi vaihtoehto kuin Tesla M3, etenkin kun akkujen tuotanto on Kiinassa myös hiili-intensiivisempää kuin olisi meillä. Esimerkkimme ei myöskään toimi: maat, jotka eivät ole mukana vihreässä politiikassa voittavat meidän ja EU:n kustannuksella öljy- ja hiilikaupassa. Inflaatiokorjattuna hiili on nyt halvempaa kuin 1975. Kun Eurooppalaiset eivät osta, muualla hinta laskee, eli annamme muille enemmän ja halvemmalla. Vai mitä luulet köyhempien, kehittyvien maiden reaktioista? Historiassa lähinnä öljykriisi on saanut maailmanmarkkinahinnat nousuun ja talousromahdukset jossain määrin. Päästöt ovat EU:n tasolla laskeneet hyvin sitten vuoden 1990 (EU -20%). Samaan aikaan maailmassa päästöt kasvaneet reippaasti n. 20Gt:sta yli 30Gt:iin. Auton valmistajat, jotka ovat pakotettuja siirtymään sähkö- ja hybridiautoihin EU:ssa tietenkin antavat positiivisen kuvan niin akkujen kestosta kuin edullisuudesta. Jos Saksalainen auton valmistaja ilmoittaa sähköauton päästöjen vähyydestä, merkittävä syy on, että laskelmassa käytetään ranskasta ostettua ydinvoimaa eikä puhtaasti saksalaista sähkön tuotantoa. Muutenkin poliittisista tarkoituksenmukaisuussyistä akkujen kestoa kuvataan sen perusteella, miten ihanneolosuhteissa ja optimaalisesti ladaten se voitaisiin tehdä. En toki vastusta sähköautojen yleistymistä, mutta että kustannuksistamme piittaamatta kiirehditään ilman, että sillä on oikeasti maailman ilmastoon vaikutusta, ole maailman pelastamisesta Anttosen kanssa samaa mieltä – ilmeisenä miljardöörinä hänellä tuskin on tarvetta vääristelyyn. Ja huom, en ole denialisti ilmastonmuutoksen osalta, enkä ole lentänyt Intiaan, enkö juuri viime aikoina paljon muuallekaan. Se, että ajan tarpeeseen fossiilisilla jo nyt järjettömästi verotettuun hintaan, mahdollistaa ainakin edelleen valtiolle mukavia verotuottoja.
Kommentoin nyt erityisesti yhtä pointtia. Tuo on totta, että tässä kaikessa on sellainen mahdollisuus, että maat jotka eivät ole mukana vihreässä politiikassa voittavat niiden kustannuksella, jotka ovat. Silti minusta Suomen pitäisi toimia eettisesti kestävällä tavalla ja pyrkiä itse lopettamaan ihmiskunnan yhteisen oksan sahaaminen. Mutta sinun autoilusi ei todellakaan ole asia, johon olisin puuttumassa tai jota haluaisin millään tapaa vaikeuttaa.
Maailman valtiot pelaavat peliä. Jos kaikki päättävät yhdessä vähentää päästöjä nopeasti, kaikki voittavat (paitsi öljy-yhtiöt). Jos kukaan ei vähennä päästöjä, kaikki häviävät kaamealla tavalla. Jos suurin osa vähentää päästöjä ja jotkut eivät, niin sitten ne jotka eivät vähennä päästöjä, voittavat. Tämä on kieltämättä kurja tilanne, johon pitäisi saada ratkaisu kansainvälisillä neuvotteluilla. Pariisissa onnistuttiin vähän, sen jälkeen edistyminen on ollut kehnoa.
Minusta pitäisi siis vähintään EU:n laajuisesti yhdessä vähentää päästöjä, ja samalla pyrkiä ohjaamaan muiden maiden toimintaa. Siinä määrin mihin EU:n rahkeet riittävät palkita muita maita päästövähennyksistä tai rankaista niitä isoista päästöistä. Esim. hiilitullit olisivat minusta hyvä osa tätä pakettia.
Kiitos. No nyt olen jo enempi samaa mieltä. Katsoin (Kiinan osalta vajavaiset tosin) OECD tilastot CO2-päästöistä. Näyttäisi vajaassa 10 vuodessa 2005 lähtien päästöt Kiinassa tuplaantuneen, eli aivan eri suunta kuin EU:lla. Maailman tasolla vaikutusta pitäisi saada aikaan siellä, missä vaikutusta olisi. Tämän pitäisi olla toimintaa ilmastonmuutosta vastaan, eikä globaalin tulonsiirron puolesta per se, vaikka toivonkin kaikille hyvää. Olen siis samaa mieltä asian kansainvälisyydestä. Toisaalta meillä julistettiin kenties mahdotonta kunnianhimoa aikataululla. No ehkäpä sillä saatiin PR-voitto Ruotsin vuoden -79 ydinvoimasta luopumisjulistuksen tapaan…;).
Maailman tasolla vaikutusta pitää saada kaikkialla! Kiina ei vielä ainakaan parin vuoden takaisissa per capita -päästöissä ole Suomen yläpuolella, vaan aika samalla tasolla. Toisaalta toki olen itse aktiivinen Suomessa ihan erityisesti siksi, että satuin syntymään tänne. Samalla toki on muistettava panostaa myös neuvotteluihin, josko saataisiin vahva kansainvälinen sopimus päästöjen vähennyksestä kaikissa maissa. Siinä voittaisi kaikki, siis kaikki paitsi fossiiliyhtiöt.
Ei herranjumala eikä ihmiset ole vieläkään tajunneet per capita ajattelun mielettömyyttä? Sinäkään Jonniseni? Tajuatko että kun kehittyvät maat, toki jokseenkin oikeutetusti alhaisesta elintasosta johtuen, lisäävät fossiilista energiantuotantokapasoteettiaan, vaikka koko Suomen päästöjen verran kuukaudessa, mutta samalla lisääntyvät yli Suomen väkiluvun verran kuukaudessa (aiheuttaen samalla lisää painetta energiantuotannon kasvattamiseksi jatkossa), niin per capita laskelmien perusteella kehittyvissä maissa on tehty ilmastoteko ja Suomi on jälleen tipahtanut jälkeen ilmastoasioissa. No paraneeko tilanne absoluuttisten päästöjen kannalta kun esimerkiksi Afrikan päästöt kehittyvät tällä tavalla, per capita suhdeluku pienenee, väkiluku kasvaa, elämä Afrikassa kurjistuu ja Afrikassa paine rakentaa lisää energiantuotantoa kasvaa? Se että Euroopassa lisätään uusiutuvia energianmuotoja on hyvä, mutta se tarkoittaa myös samalla että fossiiliset käytetään halvemmalla kehittyvissä maissa niin kauan kun he vapaamatkustavat päästöissä ja väkiluvussa, sillä itse hiilen ja öljyn tuotannossa ei ole tietääkseni mitään romahdusta tapahtunut. Ja mitä tulee tislauskäyrään ja mainitsemaasi krakkaukseen ja polymeroimiseen niin nuo ovat kumpikin suhteellisen kalliita ja energiaintensiivisiä prosesseja, joita tehdään lähinnä jakeille, joita ei sellaisenaan saada kaupaksi ja joille prosessi on riittävän kustannustehokas. Osaa jakeista myydään ympäri maailmaa tappiolla juuri tuosta syystä, ja osa jopa soihdutetaan. Ei yksinkertaisesti ole kannattavaa polymeroida tai krakata aivan kaikkea juuri halutuksi hiiliketjuksi. Kokonaiskuva tuntuu puuttuvan näistä keskusteluista täysin.
Per capita -ajattelu on yksi työkalu muiden joukossa. Se ei sovellu ainoaksi politiikan ohjenuoraksi, ja esimerkiksi mainitsemasi esimerkki, jossa kasvavat päästöt oikeutetaan lisääntymällä, on ihan selvästi huono seuraus jota ei kukaan halua. Nähdäkseni sentään olemme hyvin kaukana tilanteesta, jossa kukaan missään miettisi lisääntymispäätöksiä tehdessään teon vaikutusta maansa per capita -päästöihin.
Kaikkien kaikki päästöt on saatava nollan lähelle parissa vuosikymmenessä, ja kun tämän muistaa, per capita -ajattelu on ihan hyvä ohjenuora.
Samalla fossiilien polttoaineiden globaali käyttö pitäisi saada jyrkkään laskuun. Sitäkin lukua on siis syytä seurata.
Olen kyllä nettikeskusteluissa törmännyt sellaiseenkin väitteeseen, että valtioiden päästöjä pitäisi arvioida suhteessa valtioiden pinta-alaan, CO2 per km². Tämä se vasta päätön ajatus onkin. Voisihan se olla vaikkapa Suomelle eduksi, mutta samalla se kannustaisi valtioita valtaamaan toisiltaan harvaan asuttuja seutuja. Aika hullu ajatus sekin.
Mitä tulee krakkauksen hintalappuun, niin Anttonenhan se juuri sanoi, että Power-to-X tulee olemaan kallista mutta niin sen kuuluukin olla. Krakkaus olisi sentään varmaan halvempaa, vaikka samalla logiikalla senkin varmaan kuuluisi olla kallista. Soihdutus nyt sinänsä on vihoviimeinen temppu, ja sen päästöt pitäisi laskea mukaan kaiken fossiilisen energian päästöihin.
Tärkeätä olisi saada nämä ääripäät pois poteroistaan tekemään järkevää yhteistyötä, haukkumatta toista koko ajan! Anttonen sai ainakin aikaan sen että tällainen kirjoitus tuli meidän kaikkien luettavaksi!
Asiallisesti kommentoitu.
Mielestäni suurin ongelma tässä vasta-argumentissa on se, että Anttonen on esitetty lähinnä öljyalan lobbarina, vaikka hän mielestäni toi esiin aika paljonkin kritiikkiä omaa toimialaansa kohtaan sekä henkilökohtaista halua muutokseen CO2- päästöttömän energian kehittämisessä. Mielestäni nyt on turha lietsoa tällaista vastakkainasettelua, kun molemmilla argumenteilla tuntuisi olevan sama päämäärä: päästöjen vähentäminen. Ei Anttonen väittänytkään että uudella teknologialla kerosiinin valmistus olisi halpaa, vain kallista kuten sen pitäisi hänen mukaansa ollakin. Tässä artikkelissa tuo Anttosen mielipide on käännetty päinvastaiseksi, ja jotenkin siihen saatu muka lobbariasennetta mukaan. Huomioikaa, että kyseessä on yllättävänkin vihreä öljymies: esimerkkinä mm. hänen aloitteestaan alulle pantu Otaniemen geotherminen lämpövoimalahanke.
Anttonen toki puhuu ilmastotoimien puolesta, mutta hän puhuu siitä, mitä pitäisi tehdä 50 – 70 vuoden aikajänteellä. Tieteestä tiedämme, että ilmaston kannalta päästöt pitäisi puolittaa seuraavan kymmenen vuoden aikana. Jos Anttonen ei puhu siitä, miten tähän voitaisiin päästä, vaan aloittaa siitä lähtökohdasta ettei tulla pääsemään, niin silloin hän käytännössä vastustaa tehokkaita ja oikea-aikaisia ilmastotoimia.
Tuohan oli erityisen hassu kohta – Anttonen väitti, että kerosiinin valmistus uudella teknologialla on kallista ja tuleekin olla. Samalla hän sanoi, että kerosiinin valmistaminen raakaöljyn muista jakeista olisi mahdotonta, kun se todellisuudessa on ainoastaan kallista (mutta eikö sen tulisikin olla)?
Otaniemen geotermiselle lämpövoimahankkeelle ehdottomasti nostan hattua. En myöskään kiistä, etteikö Anttonen olisi aidosti huolissaan planeetan tulevaisuudesta. Mutta johtopäätökseni pysyy: jos Anttonen ei aio vähentää päästöjä seuraavan kymmenen vuoden aikana, viivyttelyn ilmastovaikutuksista tulee suuret haitat ja Anttosen puheet käytännössä vain viivyttelevät ilmastotoimia.
Onhan useampikin öljy-yhtiö jo pidempään mainostanut puhtauttaan ja uusiutuvan energian hankkeitaan, erityisesti lentokentillä. Mutta teot ratkaisevat, eivät puheet. Itse alan ottaa öljymiehen ilmastohuolta vakavasti siinä vaiheessa, kun omasta liiketoiminnasta on merkittävä osa (esim. kolmannes) puhdistettu oikeasti, tai tämä on uskottavasti tapahtumassa ensi vuonna.
Anttonen mielestäni puhuu 50-70 vuodesta, koska se on realistinen aikajänne. Jos koko nykyisen öljyinfran ja jakeluverkon ym. luominen on kestänyt noin 150 vuotta, niin on aika epärealistista odottaa, että pystyisimme 20 vuodessa rakentamaan täysin uuden päästöttömän. Ja samalla väestönkasvu jatkuu ja energiaa tarvitaan väistämättä enemmän. Täytyy oikeasti olla vähän suhteellisuudentajua.
Emme välttämättä pysty 20 vuodessa rakentamaan täysin vastaavaa päästötöntä infrastruktuuria. Sitten minusta täytyy hyväksyä se, että käytössä oleva infrastruktuuri on hetkellisesti heikompi, kuin se oli öljyn kanssa. Vaihtoehto olisi huonompi.
Mitä hyötyä siitä ilmastollisesti on jos yrität yltiöpäisesti heikosti krakkautuvia tai polymeroituvia syöttöaineita väkipakolla krakata tai polymeroida samalla aiheuttaen prosessien tarvitsemien valtavien energiamäärien takia periaatteessa turhia hukkaan meneviä päästöjä? Öljynjalostamoilla öljyä prosesseissa kuumennetaan polttokaasujen avulla ja nuo kaasut tulevat jalostamon syöttöaineesta eli raakaöljystä. Nuo kaasut ovat usein aika likaisia eli ne pitää polttaa puhtaasti palavissa uuneissa eikä ne ominaisuuksiltaan sovi ihan mihin vaan poltettaviksi tai jatkoprosessoitaviksi.
Energian käyttäminen heikosti krakkautuvien tai polymerisoituvien syöttöaineiden käsittelyyn vaikuttaa toki ainakin alkuun heikolta ajatukselta. Mutta jos Anttosen väite pitää paikkansa, että muut jakeet ovat oikeastaan vain kerosiinin sivutuotteita, niin sitten tällä krakkauksella ja polymerisoinnilla voidaan saada muiden jakeiden polttamista alas. Tämä vaikutus voi helposti olla moninkertainen siihen verrattuna, paljonko energiaa kuluu siihen krakkaamiseen ja polymerisoimiseen.
Voi tietysti olla, että Anttonen on väärässä ja kerosiinin kysyntä ei määrää öljyntislauksen määrää.
Tämä oli hyvä analyysi. Aina kannattaa muistaa,että Anttonen on öljybisneksessä.
Analyysi osoitti Anttosen väittämät ovat osin sisäisesti ristiriitaisia ja eivät usein perustu perusteelliseen laskenaan ja analyysiin. Sallittakoon se kuitenkin hänelle.
Keskeisin väittämä on kutenkin, että hallistus ja EU ovat stoutuneet tavoitteisiin , jotka eivät näytä realistsilta, jolloin niihin pyrkiminen väkisin aiheuttaa enemmän vahinkoa kuin hyötyä.
Anttosen skeptisyydessä sähköautoihin näkyy öljybisnes. Siinä hän on oikeassa että sähköautojen ongelmat vielä odottavat ratkaisuaaan, mutta tuskin kannattaa epäillä että ne henkilöliikenteessä ovat kovin kaukana. Uusi autoilukuttuuri tulee myös olemaan erilainen, eli jostakin vanhan kulttuurin nautintaominaisuuksista joudutaan tinkimään. Tarkoitan muitakin kun V8.bensakoneen ääniä. Itse ajan tällä hetkellä kaasulla ja pidän sitäkin kehityslinjaa hyvänä, mutta omalta osaltanikin uskon sähköhybridin voittavan seuraavassa valinnassa.
Vielä pari huomiota liittyen power to X:aan. ”Kallista se on mutta niin kuuluukin” on aika kevyt analyysi kannattavuudesta. Samoin kantaa ei oteta itsep2x laitoksen kustannuksiin. Luulisi laitosten olevan kalliita ja prosessin on pyörittävä 24/7. Tällöin powerin hinnaksi ei voi väittää tuulilatoksen energian kustannusta. Kusannuklaskennan ptää lähteä tasaisesta tehosta. Minusta se kuulostaa enemmän ydinvoimalaitoksen tuotannolta.
Muistaakseni Anttonen puhui nimenomaan tuulisähkön käyttämisestä Power-to-X:n käyttöenergiana. Mutta tuo on totta mitä sanot.
”Jyväskylän suurajojen taloudellisuusajokilpailussa paras sähköauto kulutti 12,6 kWh / 100 km, ja paras polttomoottoriauto kulutti 40,6 kWh / 100 km. Sopii kysyä, miksei Anttonen puhunut hyötysuhteesta mitään.”
Kysympä oletko ikinä miettinyt, kuinka paljon primäärienergiaa tarvittiin, että sähköautolla päästiin tuo 100km? Nyt taidat itsekin unohtaa sekä hyötysuhteet sekä sähkön alkuperän.
Lisäksi globaalisti sähköntuotanto on niin karmeaa, ettei sähköautoilua voi ilmastoteoksi kutsua. Suomessa, kiitos vesi- ja ydinvoiman, saadaan tasatuotannolla lähes päästötöntä sähköä, jolloin sähköautoilu on hieman ympäristöystävällisempi vaihtoehto kuin esim dieselauto.
Primäärienergia ja hyötysuhde ovat hieman ongelmallisia käsitteitä. Mutta olen miettinyt – jos sähkö tuotettiin vaikkapa yhdistetyn tuotannon hiilivoimalaitoksessa, jonka hyötysuhde on lähellä sataa, niin primäärienergiaa ei kulunut erityisen paljoa. Mutta miten tätä sitten pitäisi verrata vaikkapa tuulisähköllä ladattuun autoon? Tai ydinsähköön?
Sähköauton hyötysuhde on erittäin hyvä, joten jos sähkö tuotettiin edes yhdistetyn tuotannon hiilivoimalassa, kyseessä on mojova parannus fossiilisella polttoaineella toimivaan autoon.
Kuitenkin lupaavin parhaus sähköautoissa on niiden luonteva toimiminen säätyvänä kulutuksena. Vaikkapa itselleni on ihan sama, milloin sähköautoni latautuu, kunhan se on suunnilleen kerran viikossa. Se voi olla vaikka öisin tai silloin kun tuulee. Tällöin sähköauto tasoittaa kulutuksen vaihteluita ja helpottaa sähköverkon hallintaa.
Yksi mitä myös tulisi huomioida on biopolttoaineet, RE/E85 pudottaa hiilidioksidi päästöjä jopa 80% ja biodiesel jopa 90%. Näitä ei oteta edes osaksi ratkaisua, miksi? Toki hallituksen ohjelmassa on nämä mainittu.
Se että trafilla on molemmista ollut kampanjointi että ovat huonoja vaihtoehtoja koska tuhoavat moottorit on taas tapa pilata se ratkaisu mikä olisi järkevä, polttomoottori autoista ei tarvitse luopua kun siiryttäisiin etanoliin..
Trafi kampanjoi voimakkaasti etanolia vastaan ja 7 vuotta myöhemmin alkoivat myöntämään muuntotukea ja helpottivat etanolimuutoksien muutoskatsastusta.
Jätteistä valmistettavat biopolttoaineet ovat varmasti hyvä asia. Erikseen kasvatettavien kohdalla pitäisi laskea hiilitasetta tarkkaan. Helposti käy niin, että jos vaikka kaadetaan metsää biopolttoaineen valmistamiseksi, toiminnan ilmastovaikutukset ovat suunnilleen samat, kuin fossiilisten polttoaineiden käytöllä, koska puiden sisältämä hiili vapautuu ilmakehään. Samantyyppisiin ongelmiin päädytään, jos metsää kaadetaan biopolttoainepellon tieltä.
Tästä aiheesta kertoo lisää Syken julkaisu Metsäbiomassan energiakäytön ilmastovaikutukset suomessa.
Rankapuun käyttö ei lisää metsien co2-päästöjä. Jos harvennukset jätetään tekemättä, pienpuu lahoaa metsiin suht. nopeasti ja lisää päästöjä. Lisäksi pienpuun ottaminen harvennuksia tekemällä lisää kasvamaan jäävän puuston tukkipuuosuutta eli lisää pitkäaikaisen hiilivaraston määrää joka sitoutuu rakennuspuuhun.
Tottakai jopa harvennuspuun käyttö lisää CO2-päästöjä, jos sen polttaa. Kun metsässä tehdään harvennus, metsän hiilivarasto pienenee kymmeniksi vuosiksi ja jos harvennuspuun polttaa, erotus menee ilmakehään.
Ymmärrän, että harvennuksia tehdään muista syistä, esim. siksi, että saataisiin sitä ”tukkipuuosuutta” eli korkealaatuista rakennuspuuta. Mutta ehkä myös harvennuspuusta voisi tehdä ainakin lastulevyä.
Jos aihe kiinnostaa, niin suosittelen Suomen ympäristökeskuksen julkaisua Metsäbiomassan energiakäytön ilmastovaikutukset Suomessa:
https://helda.helsinki.fi/handle/10138/37051
Öljyteollisuus käyttää erittäin paljon harvinaisia mineraaleja öljyn jalostuksessa. Ne loppuvat akkujen teossa, mutta ei öljyn jalostuksessa, kun vielä ottaa huomioon että öljy yleensä riittää enää 47 vuodeksi. Näinkö todella väittää bensanmyyjä??
Kirjoituksesi on hyvä, mutta ei aukoton. Tuntuu että keskityt kirjoituksessa enemmänkin Anttosen mollaamiseen, etkä ratkaisuihin. Jos lisäät tähän kirjoitukseen perusteluja ja ratkaisuja miten uusiutuvaan siirtyminen pystytään taloudellisesti ja järkevästi toteuttamaan, olisi se iso edistys. Se että suomen pitäisi toimia edelläkävijänä tässä muutoksessa ei poista sitä asiaa, että ongelma on globaali. Suomen ei missään nimessä pitäisi olla sellainen edelläkävijä joka ampuu itseään jalkaan globaalissa kilpailukyvyssä kun siirrytään fossiilisesta pois. Asiat voidaan tehdä järkevästi ja harkiten. Mahdollista siirtyminen fossiilivapaaseen Suomeen on, mutta kiirehtiminen ja sitä kautta tulevat huonot, hätäiset päätökset ovat väärin. Itselläni ei ratkaisuja ole, mutta uskon, että fiksummalta ne löytyy. Tämä kirjoitus lisää enemmän vastakkainasettelua kun ratkaisuja.
Tämän kirjoituksen aiheena on Anttosen väitteet ja niiden paikkansapitävyys. Tulen varmasti myöhemmin kirjoittamaan myös ratkaisuista, muttei tämä koko vyyhti ole yhden ihmisen harteilla – onneksi.
Ratkaisu on tavallaan yksinkertainen, lopetetaan fossiilisten polttoaineiden käyttö. Monimutkaisempaa on, miten se hyväksytään demokratiassa, ja miten fossiiliset polttoaineet korvataan. Mutta paljon riippuu ihmisten kriisitietoisuudesta. Maassamme on pitkään hyväksytty ajatus, että miehet lähetetään asumaan teltoissa kurjissa olosuhteissa ja riskeeraamaan henkensä yhteisen hyvän nimissä. Ilmastokriisissä ei tarvitse mennä läheskään niin pitkälle, mutta silti esim. lämmitysenergian säännöstelyä ei (vielä) hyväksytä. Minusta pitäisi.
En näe erityisen hyviä vaihtoehtoja, mutta minusta paras on todella kiirehtiä vähentämään fossiilisten polttoa samalla kaikkia vaihtoehtoja tukien. Siten voi saada myös ulkomaat mukaan, ja erityisesti EU:n ilmastopolitiikassa Suomi voi aidosti vaikuttaa.
**korjaan yhden sanan, tilinpäätös -> toimintakertomus**
Otit esille mielenkiintoisen näkökulman, lämmitysenergian sääntelyn. Seuraan aktiivisesti Helsinkiläistä kerrostalomaailmaa ja olen toiminut mm. useiden yhtiöiden hallituksissa. Väitän, että suurin osa kerrostaloista lämmitetään aivan tarpeettoman kuumiksi. Miksi ympäristösyillä ei pakoteta esim. jokaista yli 30 asunnon kerrostaloa investoimaan huoneisto (ja yleisten tilojen) lämpötilan realiaikaiseen takaisinkytkentään ja ko. keskilämpötilan raportointiin toimintakertomuksessa. Edistykselliset yhtiöt jo tällä hetkellä investoivat moisiin ratkaisuihin, koska niillä saatu tieto mahdollistaa kustannussäästöt. Ihmisten ymmärtämättömyys asiasta kuitenkin monissa kohdin tekee investoinnin moiseen mahdottomaksi (asioista päätetään yhtiökokouksissa). Tällainen investointi olisi huomattavasti pienempi (asuntoa kohti) kuin esimerkiksi vakavasti ehdotettu GPS-seuranta ruuhkamaksuja varten maksaisi ajoneuvoa kohti. Asunnon arvo (ja käyttöikä) on moninkertainen autoon nähden. En siis näe mitään syytä miksei valtiovallan toimesta tulisi kerrostalojen lämmitystottumuksissa ohjata ihmisiä kohti järkevämpää keskilämpötilaa (huoneistot n. 20 astetta ja rappukäytävät ja muut läpikulkutilat n. 16 astetta).
Sulla taisi mennä Saharan metsityskohdassa pilkku väärään kohtaan.
Trooppinen metsä kasvaa ehkä 10x nopeammin ja Suomen pinta-alasta ei ole kaikki metsää.
Sitten lasket vielä paljonko puuta kertyy alalle 70 vuodessa. Paljon hiiltä.
Utopiaa vai ei tuo metsitys on sitten eri juttu. Pitää kuitenkin muistaa että fossiiliset on elonkehän tuottamia kasveja ja eläimiä, täällä kasvaneita. Ei siis mitään taseen ulkopuolelta tulleita. Aika helpolla päästäisiin jos ei tarvi kuin puita istuttaa.
Kyllä, tropiikissa metsä kasvaa nopeammin. Pitäisi tosin etsiä lukuja hiilensidonnasta eikä pelkästään puiden kasvusta, sillä hiilen sidonta on se, millä on merkitystä. Ehkä tällä massiivisella metsittämisellä saataisiinkin hyviä tuloksia, mutta ensin pitäisi kääntää Bolsonaron ja kaltaistensa ajattelua 180 astetta.
Puita istuttamalla voidaan ostaa jonkin verran lisäaikaa, mutta metsähän lakka sitomasta hiiltä kun sen kasvu saavuttaa päätepisteensä. Jotta metsä toimisi nieluna sen jälkeen, niitä puita pitäisi kaataa ja tunkea ikuisiksi ajoiksi maan alle korvaamaan ne hiilivarastot, jotka on maan alta otettu. Viimeistään tässä vaiheessa minusta mennään ”metsään”, ja fossiilisten polttamisen pitäisi olla pysyvästi ohi.
Fossiiliset polttoaineet ovat yleisessä ajattelussa kyllä taseen ulkopuolelta, sillä ne ovat olleet taseen ulkopuolella kymmeniä miljoonia vuosia.
Tästä kuvasta näkyy, miten IPCC näkee metsittämisen mahdollisuudet. Se on tuo ruskea AFOLU-osuus. Sillä ei nähdä likimainkaan mahdolliseksi neutraloida nykyisiä fossiilisten polttoaineiden päästöjä. Tuo keltainen BECCS on toistaiseksi vielä vähän scifiä, enkä itse luottaisi siihen vaan valitsisin tuon P1-linjan.
https://www.ipcc.ch/sr15/chapter/spm/spm-c/spm3b/
Käsitääkseni Anttonen ei tarkoittanutkaan, että Saharan metsittämisellä kompensoitaisiin öljyn polttamisesta aiheutuvat CO2 päästöt, vaan sitoa ilmakehässä jo olevaa CO2:ta, eli pienentää sen määrää ilmakehässä muiden toimien (päästöjen vähentäminen) ohella. Metsittämisellä olisi myös muitakin positiivisia vaikutuksia Afrikalle kuten vaikkapa sateiden lisääntyminen alueella puhumattakaan eläinten elinymäristön lisääntymisestä. Lisäksi metsittämisellä olisi työllistävä vaikutus ja myös ruuantuotanto onnistuisi alueella nykyistä paljon paremmin.
Jos metsittämällä imetään hiiltä ilmakehästä pois, niin silloin ei voida valita, mitä hiiltä sieltä imetään. Suuri osa on tietysti ilmakehässä pidempään ollutta hiiltä, ja toinen osa on vastikään öljyn polttamisesta vapautunutta. Käytännössä kun ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi haluamme sitoutua johonkin hiilibudjettiin, niin metsittämällä tätä budjettia voidaan ostaa hieman lisää ja asian voi nähdä öljynpolton päästöjen kompensointina.
En ole nähnyt vakavasti otettavia laskelmia siitä, mitä Saharan metsittäminen vaatisi. Siellä juuri nyt ei ole metsää, sillä alue on vihamielinen puiden kasvulle. Vaatisi paljon energiaa muuttaa tilanne toisenlaiseksi. Lisäksi on epäselvää, riittäisikö metsittäminen lisäämään sateita, ja missä muualla sateet vähenisivät sen seurauksena.
> Mutta teot ratkaisevat, eivät puheet.
Käsittääkseni kirjoituksesi on pelkkää puhetta ja unelmointia. Samaan aikaan tämä kritisoimasi henkilö yhtiöineen on rakentanut Suomen suurimman tuulivoimayhtiön ja kehittää geotermistä. Ymmärrän, että tämä ei riitä sinulle tai ettei tällä pelasteta 10 vuodessa maailmaa. Minusta tuossa on kuitenkin jo jonkinlaista vastinetta puheille.
> Ensiksi, pidempiä raskaampia jakeita voidaan pilkkoa pienemmiksi ja kevyemmiksi, ja kevyempiä voidaan polymerisoida raskaammiksi.
Näin ei tehdä ainakaan vielä, miksi? Halvempaa tehdä vain helposti tehtävä. Mutta fossiilisten aikana se kannattaakin tehdä helposti tehtävistä. Kyse on siitä, että fossiilisten käyttö pitäisi lopettaa, ja sinä kannatat että sitä jatketaan, mutta sen sijaan että tehtäisiin helppoja, tehdäänkin vaikeita. Ilmeisesti ajatuksenasi on näin, että fossiilisten käyttö vähentyisi ja vain lentoliikenne jatkaisi käyttöä. Tämä ei tietenkään riitä 10 vuoden tavoitteeseesi.
> Energiankulutus on kyllä voinut laskea nopeastikin laman tai kriisin seurauksena, ja energiankäytön vähentäminen voikin olla osaratkaisu ilmastonmuutokseen.
Kohtuullisen selvää on, että ihmiskuntana kurotamme tähtiin (vaikka osa toivoo paluuta metsään). Lamaa ja kriisiä ei toivo varmaan muut kuin aseteollisuus ja ehkä eliitti, että saavat köyhiltä realisoitua loputkin halvalla. Energian käyttö tulee jatkuvasti kasvamaan, mutta fossiilisista on päästävä eroon. Väliajan ratkaisuna tietysti kaikki fossiilisen käytön tehostaminen on tervetullutta, mutta kuten kanssasi ajattelevat, se ei riitä 10 vuoden tavoitteeseen, mutta lienee realismia.
> Suurimman osan ihmiskunnan historiasta tämä yhteys oli hyvin heikko, ja se voidaan nytkin katkaista.
Ehdottaisitko ratkaisuja, miten se katkaistaan? Ja vielä parempi, jos pystyisit tekoihin (eikä sitten mitään piiperrystä vaan 10 vuoden sisällä oleva teko joka ratkaisisi asian).
> Ajatus nettona Saharan kokoisen alueen metsittämisestä tuntuu myös kovin epärealistiselta kun muistetaan mm. Amazonin viimeaikaiset tapahtumat.
Asia selvä. Ei metsitetä. Samaan tapaan voisi sanoa, että ajatus fossiilisista luopumisesta on epärealistinen, kun muistetaan mm. viimeaikaiset tapahtumat.
Huomaatko, jos kirjoitustasi käy läpi, kuten käyt Anttosen esitystä, niin lähes jokaiseen kohtaan voi vastata besserwisseröimällä. Sitä omakin kirjoituksesi oli, ja sitä on tämä omanikin.
Jos mielestäsi Power-To-X ei toimi, niin onko sinusta järkevää vastustaa sitä, jos joku haluaa yrittää? Eikö se voisi viedä meitä lähemmäksi ratkaisua, ei kauemmas? Jos öljypohatta haluaa hassata rahansa Power-To-X:ään, niin pitääkö sitä vastustaa? Kannattaa nyt ymmärtää, että niillä öljypohatoilla on suuri potentiaali myös tekoihin, ehkä kellään muulla ei ole yhtä suurta.
Ja miten voisitte vaikuttaa enemmän, niin Anttonen kertoi siihen tahtotilansa, eli kansainvälinen päästäjien regulointi. Keskittäkää paukkunne vaikka niihin tekoihin, mutta lässytykseksi ja hiekkalaatikkotappeluksi näyttää menevän.
Pieneltä osin annat myös hyvää kritiikkiä, mutta lähtökohtaisesti en ymmärrä tällaista hyökkäystä, jos kerran kumpikin puhuu osittain saman suuntaisesta tahtotilasta. Keskittyisin siihen, mikä yhdistää.
Oon pitkään halunnut vastata tähän kommenttiin huolellisesti, mutta en ole ehtinyt. Nyt menee tälleen nopeammin.
En mä erityisesti halua kritisoida Anttosta, vaan hänen väitteitään. On ihan totta, että tuulivoiman lisääminen ja geotermisen energian kehittäminen ovat hyviä asioita. Samoin metsitys, josta St1:llä on käsittääkseni jonkinlainen pilotti.
Mutta tosiaan teot ratkaisevat, eivät puheet. Siksi pitää selvittää, ovatko Anttosen ja St1:n teot ratkaisevia vai merkityksetöntä näpertelyä. Mä löysin vuosikertomuksia vuoteen 2018 asti.
Vuodesta 2016 vuoteen 2017 kokonaismyynti euroissa mitaten kasvoi 10 %, ja uusiutuvan energian myynti kasvoi 10,7 %. Kaikesta myynnistä 4,1 % tuli uusiutuvista molempina vuosina. Vuoteen 2018 kokonaismyynti kasvoi 26 %, ja uusiutuvien osuus myynnistä kasvoi 4,2 prosenttiin.
Vuonna 2017 St1 käytti 4,500 miljoonaa kuutiota raakaöljyä, ja vuonna 2018 4,562 miljoonaa kuutiota.
Vuonna 2018 St1 investoi 132 M€ yhteensä, josta uusiutuvaan energiaan 42 M€.
En siis ole lainkaan vakuuttunut St1:n tai Anttosen teoista. Vuosien 2017 – 2018 vuosikertomuksissa ei näy sellaista kehitystä, joka jatkuessaan johtaisi edes St1:n päästöjen puolittumiseen kymmenessä vuodessa. Minusta ei näy edes lupausta sellaisesta kehityksestä.
Minä haluan, että fossiilisten käyttö lopetetaan mahdollisimman pian. Anttonen väitti, että oikeastaan öljyntuotannon määrät ratkaisee yksin kerosiinin kysyntä, ja minä olen sitä mieltä, että asia ei ole niin. Ja jos olisi niin, niin sitten olisi parempi tuottaa kerosiinia muista jakeista kuin käyttää enemmän raakaöljyä ja tuottaa enemmän niitä muita jakeita.
Olen samaa mieltä siitä, että ihmiskuntana kurotamme tähtiin. Metsiin ei edes voi palata, ja juuri nyt kehityksen jarruttaminen olisi tuhoisaa. Päin vastoin, vähäpäästöisen teknologian kehittämistä ja käyttöönottoa pitää entisestään kiihdyttää. Mutta emme koskaan yllä tähtiin, jos kompastumme ilmastokriisiin. Per capita-tasolla energian käyttö ei välttämättä kasva, esimerkiksi Suomessa energian kokonaiskulutus on ollut hienoisessa laskussa noin vuodesta 2006.
Minä en ole energiantuottaja. Minusta on ihan paikallaan vaatia vähäpäästöistä energiaa heiltä, jotka ovat. Omat tekoni kohdistuvat omaan elämääni ja toisaalta politiikkaan, jolla voidaan saada kaikkia koskevia keinoja käyttöön. Viime vuonna nousin yhteensä kymmenen kertaa fossiilisella polttoaineella kulkevan laitteen kyytiin (bussit ja kaikki mukaanluettuna), ja tänä vuonna olisi tarkoitus vähentää. Kaikki ostamani energia on vähäpäästöisintä mitä on tarjolla. Tiedostan, ettei ilmastonmuutosta kuluttajalähtöisesti ratkaista, mutta samalla koen, että juuri minä en tarvitse fossiilisia polttoaineita enää yhtään mihinkään (kuin etäisen välillisesti, esim. ruokakuljetukset kauppoihin ym. sellaiset).
En vastusta metsittämistä enkä Power-to-X:ää. Nämä todella veisivät lähemmäs ratkaisua, ja todellakin, öljypohatoilla on suuri potentiaali myös tekoihin. Pitäisi vaan ymmärtää mittasuhteet. St1:n pitäisi tehdä puolet myynnistä Power-to-X:llä 10 vuoden päästä, ja sen metsittämisenkin pitäisi olla siinä vaiheessa jo hyvässä vauhdissa (~kolmannes Saharan pinta-alasta tälleen lonkalta).
Minä haluan kiinnittää huomiota siihen, että Anttonen esittää sellaisia ratkaisuja, joihin hän ei itsekään panosta kuin taskurahoja, tai ilkeämmin sanottuna, St1:n mainosbudjetin.
Jos Mika ilmestyy seuraavaan ilmastokokoukseen vaatimaan, että poliitikoilta tulee sellainen regulaatio joka pienentää päästöjä puoleen 2030 mennessä, niin sitten nostan hattua. Nyt näyttää valitettavasti vähän siltä, että samaan aikaan vaaditaan hyvää regulaatiota ja vastustetaan kaikkia käytännön ehdotuksia tällaiseksi regulaatioksi.
Ei ST1 yksi pysty Sharaa metsittämään eikä maailmaa pelastamaan. Anttonen puhuu keinoista, joilla homma voisi onnistua. Jotta siinä onnistutaan, tarvitaan valtiot ja yritykset mukaan talkoisiin.
Hienoa, että sinun ei tarvitse astua fossiilisella energialla kulkeviin kulkuneuvoihin. Mutta miten mahdat pystyä välttelemään muita öljystä jalostettuja asioita tai asioita, joihin nykyään öljyä tarvitaan?
Suomessa höpistään melkoisesti liikenteen päästöistä ja sähköautoista ratkaisuna ja samalla lentoliikenteen annetaan jatkaa kasvuaan 5% vauhdilla verottoman kerosiinin tukemana. Sähköautot maksavat pirusti ja todellakin pitäisi saada aikaiseksi muita akkuja luin litiumiin perustuvia.
Käsittääkseni lentoliikenteen päästöt ovat samalla tasolla kuin muun liikenteen ainakin Suomessa. Siinä olisi helppo ja merkittävä keino CO2 päästöjen vähentämiseen, mutta ei vaan onnistu edes EU:ssa saati sitten koko pallolla.
Anttonen puhuu asioista, joita jonkun muun pitäisi tehdä. Minusta Anttosen pitäisi tehdä päästövähennyksiä St1:tä koskien. Ja siis sellaisessa mittakaavassa, että St1:n kokonaisuuden kannalta päästökerroin muuttuisi oleellisesti joka vuosi.
Ehdottomasti pitäisi ensiksi verottaa lentoliikennettä samassa suhteessa kuin maaliikennettä, eli tällä hetkellä veroton lentopolttoaine verolle, ja kansainvälisten lentojen hintaan ALV mukaan.
En näe syytä vältellä öljyjalosteita, kunhan niitä ei polteta kasvihuonekaasuiksi missään vaiheessa elinkaarta.
Oma sähköautoni maksoi uutena 37 tuhatta euroa. Polttoaineesta säästää elinkaaren aikana karkeasti 15 tuhatta, eli vertailukelpoinen hinta tälle uudelle ja hyvin varustellulle autolle oli 22 tuhatta, kolme vuotta sitten. Tämä ei ole paljon, vaan itseasiassa aika halpaa. En näe mitään syytä saada muita akkuja kuin litiumiin perustuvia, mutta onhan sähköautoja tehty mm. NiMH-akuilla ennen kuin Chevron osti niitä koskevat patentit.
Biokaasun resurssit on mittavat, esim. puustakin 800 000 autoa, kesantopeltoviljelyistä 400 000 ja power 2 gassilta niin paljon kuin tarvitaan. Olemme samalla aurinkovyöhykkeelläkin Saksan kanssa, joten aurinkoenergiaa riittäisi Suomessa.
Biokaasu sitoo ilmakehän luonnollista biohiiltä, ei lisää ilmakehän c02-kuormaa kuten fossiilihiili. Biokaasu on siis hiilineutraali polttoaine, ei suinkaan vahingollinen.
Asun maalla ja ajan autoa – en aja sähköautoa ja siihen on useampi syy. Muutamaa hybridiä olen kokeillut ja saattaisin haluta jopa sellaisen, jos joku ystävällisesti sen minulle ostaisi, minulla ei ole eikä loppuelämäni aikana enää tule olemaan sellaisia rahoja, että uuden sellaisen pystyisin ostamaan ja käytettynä en uskajtaisi noihin sähköhärpäkkeisiin koskea pitkällä tikullakaan – Tällä hetkellä ajelen 21v vanhalla diesel Passatilla jonka ostin 1½v sitten 200 eurolla kulutus matka-ajossa n.5l/100km ja katoksessa seisoo varalla 30v vanha Jeep – Kyllä se vain niin on näillä selkosilla, kehä kolmosen ulkopuolella ehkä ne kauppareissut voi just sähköautolla hoidella, mutta siihen se sitten jääkin. Ajeleppa sillä sähköautolla vaikka pohjoiseen hiihtolomille sitten, kun kaikilla muillakin on sähköautot, saattaa jopa käydä niin, että jossain tuolla keskellä ei mitää, seisot niiden ainoiden lataustolppien edessä ja olet jonossa numerolla 20 ja sitten lataat sitä autoa 50 eurolla ja 150 euron siirtomaksulla, koska ilman muuta hinnat nousee, kun jotain on pakko saada. Toivottavasti siinä on hotelli vieressä ja poishan kannattaa sitten lähteä kolmea päivää ennen määräaikaa, että välttää latausruuhkat, ellei muutkin ajattele samoin. Pitäkää tunkkinne ilmastovouhottajat.
Viime vuoden helmikuussa kävin sähköautolla Nuorgamissa, ja ensi viikolla olen taas lähdössä sähköautolla Lappiin. Olen ajanut sähköautolla nyt kolme vuotta, enkä muista yhtään tilannetta kun olisin joutunut jonottamaan pikalaturilla yli viisi minuuttia.
Jos latausruuhkat yleistyvät, niin sitten pikalataus on myös tuottava bisnes. Jos se on tuottava bisnes, niin niitä pikalatureita tulee lisää. Se puolestaan ratkaisee tuon latausruuhkaongelman. Norjasta voi käydä katsomassa esimerkkiä.
Mitä nopeammin uudet autot saadaan sähköautoiksi, sitä enemmän riittää hiilibudjettia ajella vanhoilla polttomoottoriautoilla. Eikö tämä ole win-win?
Tsau,
”Pakko” kommentoida paria asiaa tässä kirjoituksessa. ”Kerosiini on kenties paras vaihtoehto lentokoneen moottoriin, mutta jos ilmastonmuutosta vastaan voi taistella valmistamalla dieseliä polttavia lentokoneita, niin minusta se kuulostaa poikkeuksellisen halvalta päästövähennykseltä”. Tässä kohtaa unohtunut se, mitä maksaa noin 20 000 kpl lentokoneen tekeminen ja suunnittelu. Jonkinlaisia innovaatiota tarvitaan myös dieselin saamiseksi toimimaan 3000 jalan korkeudessa. Vaikea yhtälö kuullostaa mielestäni hieman liikaa yksinkertaistetulta.
”Ei ole mitään syytä, miksi väestönkasvu tai BKT:n kasvu automaattisesti tarkoittaisi lisää kasvihuonekaasuja ilmakehässä.” Niin kauan kun ihminen hengittää, syö, käyttää puhelinta ja vaatteita, se lisää kasvihuonekaasuja ilmakehässä.
Pari muuta asiaa vielä.. Kiinteistöjen liittymät eivät kestä sitä, että parkkipaikka olisi täynnä sähköautoja joita ladataan. Vaatisi uudet liittymiskaapelit ja sähkökeskukset. Myös keskitetyillä paikoilla (esim huoltoasema) liittymien kanssa tulee ongelmia, kun oletetaan, että pikaladataan ja lataustehot kasvavat. Mikäli latausinfrastruktuuriin satsataan tosissaan, huoltoasemilla alkaa näkymään muuntamoita.
Sähköverkon ”riittävyys” keskusteluissa usein unohtuu se, että normaalioloissa ei varmastikaan tule ongelmia. Lähinnä ongelmia tulee kun ulkona -25 astetta pakkasta ja sähkölämmitykset lämmittää omakotitaloja.
Miettinyt myös sitä, että Suomessa autojen keskimääräinen arvo 3600€. Jos kaikki vaihdettaisiin sähkö/hybridiautoiksi, tämä maksaisi noin 40 mrd euroa, kun arvioidaan välirahaksi 15 000 €. Mistä rahat?
T. Luomulihaa syövä, roskat lajitteleva ja auringon säteilyä hyödyntävä Vantaalainen
Hei! Kiitos kommenteista.
Lentokoneita suunnitellaan ja tehdään koko ajan joka tapauksessa. Toki maksaisi hieman lisää suunnitella dieseliä käyttävä lentokone. Luultavasti se tarvitsisi ainakin eristeitä ja lämmitysratkaisuja polttoainejärjestelmiin. Sikäli kun vanhoja lentokoneita vaihdetaan uusiin, ja uusia tehdään myös lentokoneiden kokonaismäärän kasvattamiseksi, niin luulen näitä kustannuksia pieneksi. Siis vastaava haaste kuin suunnitella lentokoneeseen uusi viihdejärjestelmä, tai pommin kestävä lastiruuma.
Jos kiinteistö ja sen parkkipaikka eivät ole kovin montaa vuosikymmentä vanhoja, niin todennäköisesti sähköjärjestelmien mitoitus on 8 ampeeria per ruutu. Itselläni jopa lukee parkkipaikan vuokrasopparissa, että rasiasta saa ottaa korkeintaan 1800 W, joka tarkoittaa tuota 8 ampeeria. Samoin jos sisätilalämmitinten käyttö on sallittua, luultavasti mitoitus on tuo 8 A. 8 A * 230 V * 11 h on 20 kWh, jolla ajaa karkean keskimääräisesti 100 km. Siispä, yön yli ladattavalla sähköllä voisi ajaa 100 kilsaa vuorokaudessa uusimatta parkkipaikan sähköjärjestelmiä. Tämä ei toki välttämättä päde vuosikymmeniä vanhoihin asennuksiin, mutta näihin on tulossa remontti joskus joka tapauksessa eikä sen kustannus ole tolkuton.
Sähköverkko uskoakseni riittää kyllä siirtämään sähkön, sähköntuotannossa voi olla huippupakkasilla tiukkaa, ainakin jos kuvioon lisätään miljoona sähköautoa. Lyhyellä tähtäimellä itse hakisin ratkaisua kulutusjoustosta. Esim. mun sähköautoa ei tarvitse ladata joka yö, vaan lataus voi odottaa vaikka viikon tilannetta, jossa tuulee paljon. Myös muualta löytyy säästökohteita.
Suomessa tuo keskimääräisen auton arvo varmasti kuvastaa sitä, että maassamme on todella paljon arvottomia vanhoja autoja. Sinänsä on toki totta, ettei vielä ole montaakaan käytettyä sähköautoa, jonka saisi edullisesti. Aika onneksi korjaa tämän ongelman. Suomessa on yleensä myyty noin 120 000 uutta henkilöautoa vuodessa, ja näiden keskihinta on yli 30 000 €. Pelkän ostohinnan puolesta nämä voisivat kaikki olla sähköautoja, joskaan ei erityisen suuria sähköautoja. Mutta pelkästään ostokäyttäytymistä ohjaamalla voitaisiin saada yli miljoona sähköautoa 2030 mennessä, ilman lisäkustannuksia (ainakin, jos niitä sähköautoja tuotettaisiin ja tuotaisiin maahan riittävästi). Mun mielestä olisikin tärkeää laskea uutena myytävien autojen päästöjä Suomessa.
Suomen kerrostaloyhtiöistä ovat monet edelleen peruskunnostusiässä. Linjasaneerauksen yhteydessä uusitaan usein sähköt. Sen yhteydessä sähkökeskuksen osalta on helppo varautua sähköautojen lataamiseen. Erittäin pitkälle päästään tuplaamalla pääkeskuksen kapasiteetti siitä mitä sen pelkän talon kannalta pitäisi olla. Liittymäkaapelit vedetään sähköyhtiön liityntäpisteelle asti ”tuplana”, mutta liityntätehoa tilataan lisää vasta, kun tarve tulee. Sähkökaapilta voidaan tehdä putkitukset (varaukset) parkkialueelle. Tilanteessa, jossa muutoinkin remontoidaan ja kaivetaan mm. piha-aluetta, on tällainen varautuminen erittäin edullista. Kahdessa yhtiössä olen linjasaneerauksen yhteydessä moisen vienyt läpi. Kummassakin tapauksessa asia sai yhtiökokoukselta varauksettoman hyväksynnän, kun kerrottiin mikä on moisen varautumisen lisäkustannus (muutamia tuhansia euroja).
”Siis vastaava haaste kuin suunnitella lentokoneeseen uusi viihdejärjestelmä, tai pommin kestävä lastiruuma.” Dieselissä energiaa noin 30% enemmän kuin lentokerosiinissa, olisi varmasti myös heidän etujen mukaista lentää dieselillä, kevyempi kone joten pienempi kulutus, voi lentää pidemmälle. Tuntuu uskomattomalta, ettei Boeing tai Airbus olisi ottanut kilpailuetua toisiinsa jos homma vaatisi uuden ”viihdejärjestelmän”. Mitä asiaa lueskellut niin kovasti koneiden polttoaineita kehitetään ja varmasti jotain jo ihan lähitulevaisuudessa tulee tapahtumaan ja päästöt pienenee.
”Tämä ei toki välttämättä päde vuosikymmeniä vanhoihin asennuksiin, mutta näihin on tulossa remontti joskus joka tapauksessa eikä sen kustannus ole tolkuton.” Parkkipaikoille yleensä vedetään 6mm2 kaapelit ja syöttävä sulake on 25A. Lämmitystolpat ketjutetaan, jolloin vain kolme 8A tolppaa per vaihe voidaan laittaa. Ainoa toimiva ratkaisu on laittaa kuorman hallinta, koska muuten kaikki mitoitettava korjauskertoimella 1. Kuten aiemmin mainitsin niin lataustehot kasvaa, eikä tuo 8A riitä mihinkään täyssähköautoissa. 11kW tulee muutaman vuoden säteellä yleistymään ja paljon, tarkoittaa 16A jokaiselle vaiheelle. Ja taas tullaan siihen, ettei liittymät riitä, jolloin kerrostalon pääkeskus ja liittymäkaapelit tulee uusia. Olisi oikeasti hyvä, jos jo nyt varauduttaisiin sähköauton tulemiseen, eikä liittymän kaapeleita/pääkeskusta mitoitettaisi minimiin parin kolmen tuhannen euron säästön vuoksi. Olisi myös hyvä, että uudiskohteissa sähköstandardiin saataisiin vaatimus ”jokaiselle parkkiruudulle tulee vetää oma kaapeli” ja ketjutus kiellettäisiin.
”Mutta pelkästään ostokäyttäytymistä ohjaamalla voitaisiin saada yli miljoona sähköautoa 2030 mennessä”. Uskon että ihmiset ostavat sähköautoja, kunhan se on heidän mielestä järkevää taloudellisesti ja toimi. Itselläkin menee dieselfarkku heti vaihtoon, kun saan sopivaan hintaan nelivedon, 600l takakontin, 1500kg vetävän ja 5-600km toimintasäteellä varustetun auton. Omassa visiossa lataan omilla paneeleilla autoa, jolloin minimoin verkon suuntaan vaikutukset ja auton latauskustannukset.
Liian vähän myös puhutaan siitä, että sähköverkkoyhtiöiden laskutusta pitäisi muuttaa 1tunnin keskimääräisestä kulutuksesta esim 24h keskimääräiseen kulutukseen. Tällöin aurinkopaneelien myynti räjähtäisi ja fossiilisten käyttö vähenisi, kun auringon paisteessa ylituotettu sähköenergia tasaisi yön pimeän jakson sähkölaskussa. Sen sijaan huhut kertovat, että ollaan lähitulevaisuudessa menossa 15min jaksoon, mikä heikentää aurinkopaneelijärjestelmän investointien järkevyyttä 🙁
Tokihan dieselin käytössä on myös haasteita, esim. toimiminen kylmässä. Diesel vaatisi varmaankin eristyksiä ja/tai lämmitysjärjestelmiä polttoainekanaviin. Kyllä mä uskon, että ilmailussa on alkujaan valittu kerosiini ihan syystä. En vain välttämättä pidä tätä syytä erityisen määräävänä. Jos vertaa, niin sähköautojen akuissa käytetään kobolttia koska sitä käyttämällä saadaan parempia akkuja, mutta melkein yhtä hyviä osataan tehdä myös ilman kobolttia.
8 ampeeria 230 voltin vaihtovirtaa 10 tunnin ajan on (kertolasku) 18,4 kWh per yö. Tuo on jonkinlaisena keskiarvona 100 kilometrin ajoon tarvittava määrää energiaa. Suomalainen ajaa keskimäärin vuorokaudessa paljon vähemmän. Itse ajattelen, että keskiarvomielessä 8 ampeeria per auto riittää kyllä, mutta joillekin paljon ajaville olisi hyvä olla tarjolla enemmän. Se voisi hyvin olla lisämaksusta. Lataustehot kasvavat, mutta lataustehon tarve ei välttämättä kasva, ellei sitten tule itseajavia autoja tai ihmisten päivittäiset ajomatkat muuten kasva hirveästi. Toki ajattelen että jos remonttia lähdetään tekemään, niin kannattaa samantien laittaa paksumpaa johtoa jos se ei maksa paljoa lisää. Mutta ajattelen myös, että jos nykyinen asennus riittää 8 ampeeriin per paikka, niin remonttia ei välttämättä kannata aloittaa ainakaan sähköjen takia. Näillä kommenteilla latausratkaisuita koskevat ehdotuksesi ovat hyviä.
Tokihan ihmisten ostopäätökset ovat tuollaisia, ostetaan sitten kun se on omasta mielestä järkevää. Ilman kokemusta sähköautoista se on kuitenkin mielikuvien varassa. Esim. mun sähköautolla pääsee joissain olosuhteissa vain 150 kilometriä yhdellä akullisella, mutta silti olen ajanut sillä kahdesti Helsingistä Lofooteille ja takaisin ja koen, että taukojen pitäminen parantaa matkantekoa oleellisesti. Tuo on toki hieman niukasti, mutta paljoa lisää en tarvitse, yli 300 km taukoväliin ei minusta kuljettajana ole. Takakontin ongelmia olen ratkonut esim. hankkimalla pieneksi taittuvat matkarattaat..
Hyvä Jonni! Tällainen faktaperäinen asian tarkastelu on paikallaan puoluekannasta riippumatta! Taitaa olla ensimmäinen kerta kun joku vaivautuu noita Anttosen väljiä lauseita purkamaan, vaikka ne ovat monia meitä ärsyttäneet jo pitkään. Chapeau!
Anttosen esittämä visio oli kieltämättä dynaaminen, mutta tarkoitushakuinen. Hän, jos kuka, on asemoitunut probleemakentän toiseen laitaan öljy-yhtiön omistajana. Kriittiset kommentit ovat tässä kohtaa varsin tervetulleita. Tietenkin sähkö on se järkivaihtoehto liikenteen tulevaisuudessa. Pohjolan oloissa kuluu myös energiaa autojen lämmittämiseen. Siihen ratkaisua tuovat ilmalämpöpumput, joita on jo useissa sähköautoissa. Tekniikkaa on jo olemassa ja sovellutuksia niiden käyttöön tulee jatkuvasti lisää.
Lehtirannan kommentit eivät minusta ota kantaa ollenkaan siihen, miten vahvasti Suomen sähköverkkoa on rakennettava uudelleen sähkölataus ja erityisesti pikalatausasemien takia. Ne vaativat paljon nykyistä paksumpaa kaapelia, jos ajatellan tilannetta että latausasemien energialataustiheys vastaisi nykyistä bensiini/diesel -tankkausasemien verkostoa. Toisinsanoen, jos bensiinin/dieselin tankkaus kestää noin 10 minuuttia kaikenkaikkiaan per ajoneuvo per kerta ja sillä ajaa noin 600-1000 km, pitäisi sähköautojen latauspisteitä olla samalla latausajalla tuplaten lukumääräisesti ja kun latausaika on käytännössä 5-6 kertainen vähintään on niitä oltava siis vähintään kymmenkertaisesti. Ehdottoman minimissään. Nytkin tankkausasemilla on välillä jonoa, joten määrän on oltava vielä suurempi per tietty alue.
Tämän hetken sähköverkko ei todellakaan riitä siihen että tällaista määrää (pika)latausasemia laitetaan pystyyn. Joo, ja tiedän, osa latauksista voidaan tehdä öisin kotona, mutta JOS puhutaan matka-ajosta, tämä ei päde. Myös kauppoihin asennetut pikalatausasemat nostavat sähköverkon kapasiteettivaatimuksia ja tällä hetkellä verkkoyhtiöt eivät siihen ole varautuneet. Jos esimerkiksi meillä maaseudulla koko kylä lataisi koko yön sähköautoja, tuskin nykyinen kaapelointi riittäisi kattamaan nämä tarpeet.
Minusta Anttosen alkupään PERUSTELUT ovat ne, joihin pitäisi puuttua. Eli väestön- ja BKT:n kasvuun.
Pikalatausasemia ei tulla tarvitsemaan läheskään niin paljoa, kuin huoltoasemien määrästä voisi päätellä. Sähköauto ladataan yleensä yön yli kotona, ja sähköautoilija voi hyvin ajaa kymmeniä tuhansia kilometrejä käymättä kertaakaan pikalaturilla. Pikalatureita tarvitaan ainoastaan silloin, kun joku ajaa yli yhden akullisen (eli yli 150 – 400 km autosta riippuen) samana päivänä.
Jos teillä maaseudulla ajetaan keskimäärin 100 km päivässä, niin yön yli lataukseen riittää n. 8 ampeeria per auto (8 A * 230 V * 11 h = 20 kWh). Tämä on oikeasti aika vähän sähköä. Samansuuruinen ongelma kuin se, että porukka tulee töiden jälkeen kotiin ja laittaa samaan aikaan liedet päälle.
Väestönkasvuun puututaankin, joskin siihen hommaan lisärahoitus olisi paikallaan. BKT:n kasvu olisi tavallaan ihan toivottava asia, mutta sen pitäisi tapahtua ilman fossiilisia – sekin on toki työn alla.
Niin, hellat JA sähköautot lataukseen.. nykyinen infra ei tule kestämään sähkölatausten laajaa lisäystä. Se kuitenkin on pakollista tulee niitä lisää vähän vai paljon.
Minusta olisi järkevämpää hyödyntää nykyistä infraa mahdollisimman paljon. Nesteen tankkaaminen on erittäin nopeaa sen sisältämään energiamäärään verrattuna esimerkiksi sähköön ja sen lataamiseen ja energiamäärään suhteutettuna. Samalla nykyinen hyvä autokanta saataisiin pidettyä ajossa mahdollisimman pitkään. Ei täällä ole kapasiteettia ostaa sähköautoja vaikka lataus miten saataisiin helpoksi.
Meillä päivittäinen ajomäärä on autoa kohti noin 100km, usein 200 tai yli. Latauspisteitä ei ole käytettävissä ja työpaikat eivät katso hyvällä ilmaislataajia (toisin kuin jossain kaupungistuneilla alueilla olen ymmärtänyt olevan).
Työmatkani yhteen suuntaan noin kerran kahdessa viikossa on 170km eikä latausta voi tehdä toisessa päässä ilman pitkää kävelyä ja silti lataus ei välttämättä edes onnistu. Ja kohde on Helsingissä, mutta en pääse sinne julkisilla aamulla ennen klo 09:30. Sähköistyminen ei siis pelkästään voi olla ratkaisu kaikille. Sen rinnalle pitää saada näitä nestemäisiä vaihtoehtoja (huomattavasti parempia kuin esim tämä mydiesel..).
Ei se ole mitenkään vaikeaa laittaa sähköauton latauslaitteeseen sellaista ajastinta, että lataus alkaa vasta päivällisajan jälkeen. Nytkin on lämpötolpissa ajastimet. Komponentti maksaa kuluttajalle erikseen ostettuna muutamia euroja, ammattilaiselle vähemmän.
Oikeastaan kannattaisi lukea tämä juttu.
”Sähköjärjestelmä on murroksessa, ja sähköautot nähdään joko peikkona tai mahdollisuutena. Sähköjärjestelmän kannalta 250 000 sähköauton energiankulutus ei ole iso ongelma, sähkönkulutuksen lisäys vuodessa on noin 1 TWh. Sähköauto kulkee yhdellä kilowattitunnilla sähköä noin 5–6 kilometriä. Viimeisen kahdeksan vuoden aikana Suomen sähkönkulutus on laskenut noin 8 TWh, joten vaikka Suomen kaikki noin 2,5 miljoonaa autoa olisivat sähkökäyttöisiä, sähköä kuluisi suurin piirtein saman verran kuin huippuvuonna 2007 (10 TWh:n lisäys). Niin siirto- kuin jakeluverkotkin ovat vahvistuneen kyseisen vuoden jälkeen, joten uskon, että piuhat keskimäärin kestävät.”
https://www.fingridlehti.fi/250-000-sahkoautoa-tulee-kaatuuko-kantaverkko/
Taitaa olla aika selvää, että sähköautot on todellakin se suunta johon mennään ja kannattaakin mennä, jotta liikenteen päästöjä saadaan nopealla tahdilla alas. Itse olen ajanut kuusi vuotta flexifuel autolla ja tankkaan siis sitä ST1:n tekemää jäte-etanolia. Seuraava auto, jos sellaista ylipäätään tulee hankittua, on varmastikin jonkinlainen sähköauto juurikin noista kaikista Jonnin hyvin perustelemista syistä.
P2X on lupaava teknologia, jota kannattaa tutkia ja kehittää (mm. saada hyötysuhdetta paremmaksi), jotta esim. aurinkoenergian kausivarastointiin ja laajamittaiseen kansainväliseen kauppaan saadaan välineitä. P2X voitaisiin käyttää vaikka siihen että sieltä Saharasta saadaan aurinkoenergiaa Suomeen tai mihin tahansa maapallolle.
Lisäpalikka visiointiin: Saharan aurinkoenergia ja metsittäminen voisivat tulevaisuudessa liittyä toisiinsa siten, että massiivinen määrä aurinkopaneeleita (ja tuulipuistoja) Saharassa saattaisi muuttaa alueellisia ilmavirtauksia ja kosteusolosuhteita siten, että alue alkaa vihertyä ikäänkuin kaupan päälle (https://science.sciencemag.org/content/361/6406/1019) ja sitoa hiiltä. Onnistuisi metsittäminenkin sitten helpommin.
Enimmäkseen samaa mieltä. En kuitenkaan olisi kovin toiveikas Saharan metsittämisen kanssa. Siellä ei juuri nyt ole metsää, koska alue on luontaisesti niin vihamielinen puille. Ja Sahara on iso. Jos ilmavirtaukset muuttuvat kuvaamallasi tavalla, se ei vaikuta pelkästään paikallisesti vaan varmasti myös Euroopassa.
Trooppisen metsänhoidon asiantuntijat, mm. professorit Markku Kanninen ja emeritus Veli Pohjonen, taitavat olla sillä kannalla että metsittäminen kannattaa aloittaa jostain muualta kuin Saharasta. Afrikasta löytyy vähäpuustoisia tai pensaikkoisia alueita, joissa sadantaa on edes jonkin verran, ja istutusten jälkihoitoa tarvitaan paljon vähemmän. Yksi lupaava menetelmä olisi ns. agroforestry eli peltometsätalous, jossa puut istutetaan harvaan viljelymaille. Tropiikissa puiden antama varjostus ja niistä tippuva karike joskus jopa lisäävät pellon satoa. EU:n ja Suomenkin kannattaisi panostaa myös omien joutomaiden metsitykseen, kun päästöraportoinnissa rokotetaan rankasti metsäkadosta.
Sahara on nyt vihamielinen puille, mutta se johtuu aavikoitumisesta. Samalla leveysasteella metsää löytyy muualta tältä pallolta. Kyllä tuo olisi metsitettävissä ja tuskin tarvitaan edes kovin massiivisia investointeja, jos niitä verrataan vaikkapa maailman asevarustelun kustannuksiin.
Ilmavirtaukset muuttuvat varmasti, mutta pikkuhiljaa, sillä ei metsä Saharaan hetkessä kasva. Ja mitä Euroopasta, nyt Afrikassa ollaan lirissä ja soudetaan hengen uhalla ties millä Välimeren yli paremman elämän toivossa. Metsityskö olisi huono asia Afrikalle? Vai onko tarkoitus polkea maanosaa enemmän ja enemmän? Voisiko velkaa maksaa takaisin vaikka metsittämällä Sahara?
Juu, varmasti Sahara olisi metsitettävissä, jos maailman asevarustelubudjetit voisi jotenkin ohjata siihen. Mutta helpompaa olisi metsittää vaikka ne alueet, joilta juuri kaadettiin sademetsää Brasiliassa tai Indonesiassa. Ja sitten on poliittiset haasteet, joita varmasti tulisi eteen myös Saharassa.
Tällainen diplomityö löytyi: https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/36362/master_Kajaste_Antti_2019.pdf?sequence=1&isAllowed=y
En ole ehtinyt vielä tarkemmin tutustumaan.
Sähköautoilussa arveluttaa edellä mainittujen seikkojen lisäksi pari riskiä. Harvinaisia mutta kiusallisia jos omalle kohdalle sattuu. Ensimmäinen on sähköpalo, hankala sammutettava!
Toinen riski on akun simahtaminen kokonaan. Lehdissä on ollut juttua eräästä Volvo-kuskista, jolla akku simahti ja uusiminen maksaisi yli 10000 euroa.
Jotta sähköautoilu yleistyisi, myös näihin pitäisi kehittää jokin ratkaisu. Esimerkiksi pitkä takuuaika akkuihin tai halpa akkuvaihtoehto, vaikka sitten se suomalaisten uutuus.
Latausongelmiin pitkillä matkoilla voisi toimia myös akun vaihto lennosta, eli huoltoasemalta saisi pienellä maksulla tyhjän akun tilalle täyden. Samantyyppinen systeemi kun nyt on kaasupulloissa.
Käsitykseni on, että sähköautot palavat paljon harvemmin, kuin polttomoottoriautot. Kiusallisia autopalot toki ovat, sitä ei käy kiistäminen. Samoin toki on kiusallista jos ajoakku simahtaa kokonaan, joskin täyssähköautoissa nämä tapaavat mennä takuuseen. Kolmannen osapuolen nyrkkipajalla akustoja korjataan muutaman tonnin hintaan.
Jos autovalmistajalta kysyy hintaa kokonaiselle akustolle, hinta tosiaan voi olla järkyttävä. Sama ongelma toki koskee muitakin alkuperäisosia, joita ei tavallisesti kukaan osta erikseen. Muistaakseni myös sähköauton latausjohto voi maksaa autovalmistajalta pari tonnia, kun kolmannelta osapuolelta saa parilla sadalla. Näissä voi myös käyttää järkeä, sikäli siis kun automalli on riittävän yleinen, että akkuja saa esim. purkuosina.
Mä väitän, että latausongelmaa pitkillä matkoilla ei ole. Teslallakin oli akunvaihtoasema San Franciscon ja Los Angelesin välissä, mutta se lopetti toimintansa ilmeisesti kysynnän puutteen vuoksi. Käytännössä on havaittu, että kun ihminen on ajanut 2 – 4 tuntia, hän ihan mielellään pitää ruokatauon ja antaa auton latautua samalla. Ainakaan hän ei halua maksaa montaa kymppiä siitä mahdollisuudesta, että voisi jättää tauon pitämättä.
Osa alkuperäisen artikkelin kommenteista oikeita, mutta osa lähinnä saivartelua. Ei esimerkiksi öljyn pienempiä molekyylejä polymeroida polttoaineeksi. Muoviksi kyllä niitä voidaan polymeroida (esim stryeeni, eteeni).
Power2X lupaavin vaihtoehto, liikaa hypetetty sähköutoilua. Se ei ole ekologista esim. Helsingissä, jossa Helen tuottaa sähköstä 90% fossiilisilla (kivihiili, maakaasu). Myös sähköaun rakentamisen hiilijalanjälki on paljon suurempi kuin perinteisen polttomoottoriauton. Uskon että ilmasta tai teollisuuden polttokaasuista uusiutuvan sähkön ja vedyn avulla tehty metaani on tulevaisuutta. Ei ole mitään syytä kategorisesti kieltää polttomoottoria.
Miksi öljyn pienempiä molekyylejä ei polymeroida polttoaineeksi? Muovia, sikäli kun se päätyy sekajätteeksi, sitäpaitsi käytetään polttoaineena. Power2X on lupaava vaihtoehto sitten, kun joku on tehnyt suuren mittakaavan laitoksen joka toimii.
Helsingissä käytetään sähköverkosta ostettua sähköä, josta suurin osa tuotetaan Helsingin ulkopuolella. Helsingin rajojen sisäpuolella on hyvin vähän sähköntuotantoa, ymmärtääkseni nykyään ainoastaan yhdistetyn tuotannon laitoksia pääosin kaukolämpöä varten ja sitten pari aurinkovoimalaa. Helsingin rajojen sisällä tapahtuvan sähköntuotannon kommentointi on minusta lähinnä saivartelua.
Minäkään en kategorisesti kieltäisi kaikkia polttomoottoreita, mutta kaikki uudet polttomoottorit kyllä kieltäisin. Vaikka uusien polttomoottorien myynti lakkaisi huomenna, vanhoja polttomoottoreita riittäisi moneksi vuosikymmeneksi enemmän kuin mille Power-to-X voisi mitenkään tuottaa polttoainetta.
Eikä sähköauton rakentamisen hiilijalanjälki ole paljoa suurempi, paitsi öljyntuottajien kertomana. Autonvalmistuksen päästöä dominoi yhä auton massa, ja pienen sähköauton valmistamisen hiilijalanjälki on pienempi kuin suuren polttomoottoriauton.
”Battery manufacturing life-cycle emissions debt is quickly paid off. An electric vehicle’s higher emissions during the manufacturing stage are paid off after only 2 years compared to driving an average conventional vehicle, a time frame that drops to about one and a half years if the car is charged using renewable energy. Approximately half of a battery’s emissions come from electricity used in the manufacturing process.”
https://theicct.org/publications/EV-battery-manufacturing-emissions
Tässä vielä linkki Norjan teknillisen yliopiston LCA tutkimukseen sähkö vs polttomoottoriautoilu. Muistaakseni tulos oli karkeasti s. e. jos sähkö tuotetaan pääosin fossiilisesti, sähköautoilu ei ole ekologisempaa koko elinkaari huomioiden.
https://www.concawe.eu/content/uploads/2017/03/Ellingsen-LCA-of-BEVs_edited-for-publication.pdf
Tässä onkin hyvä tilaisuus harrastaa lähdekritiikkiä. Linkkaamasi esitys on Concawen tekemä. ”Concawe is a division of the European Petroleum Refiners Association, an AISBL operating in Belgium.” ”This association, whose members are all 40 companies that operate petroleum refineries in the European Economic Area, is comprised of Concawe and FuelsEurope divisions, each having separate and distinct roles and expertise but administratively consolidated for efficiency and cost effectiveness.”
En sano, että Concawe suorastaan valehtelisi, mutta se taatusti kertoo polttoaineentuottajille mieluisaa versiota tarinasta. Yksi juttu tietysti on se, että polttomoottoriautoa verrataan ensin hiilisähköllä ladattuun sähköautoon, sitten fossiilikaasulla ladattuun sähköautoon. Onneksi mukana on myös tuulisähköllä ladattu sähköauto, joka myös tässä öljyntuottajien esityksessä pesee polttomoottoriautot moninkertaisesti.
Esityksessä on mukana myös ”Sensitivity analysis – all wind”, jossa myös auton valmistuksen ja kierrätyksen käyttämä energia on tuulisähköä. Ero sähköauton eduksi muodostuu silmämääräisesti kymmenkertaiseksi. Tuulisähkön sijaan voisi käyttää ydin- tai vesisähköä, niillä on tältä kannalta riittävän sama päästökerroin tuulisähkön kanssa.
Avain on tietysti tuossa mitä sanot. Jos sähkö tuotetaan pääosin fossiilisesti, niin sitten tilanne täytyy muuttaa pikaisesti toisenlaiseksi sähköntuotannossa.